Motorët e helikopterëve: përmbledhje, specifikimet

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Sot, njerëzit kanë shpikur shumë lloje të ndryshme pajisjesh që jo vetëm që mund të lëvizin përgjatë rrugëve, por edhe të fluturojnë. Aeroplanët, helikopterët dhe avionët e tjerë bënë të mundur eksplorimin e hapësirës ajrore. Motorët e helikopterëve, të cilët kërkoheshin për funksionimin normal të makinerive përkatëse, janë të fuqisë së lartë.

Përshkrim i përgjithshëm i pajisjes

Aktualisht, ekzistojnë dy lloje të agregateve të tilla. Lloji i parë janë motorët me pistoni ose me djegie të brendshme. Lloji i dytë janë motorët me ajër. Përveç kësaj, një motor rakete mund të veprojë edhe si një motor helikopteri. Sidoqoftë, zakonisht nuk përdoret si kryesori, por përfshihet shkurtimisht në funksionimin e makinës kur nevojitet energji shtesë, për shembull, gjatë uljes ose ngritjes së pajisjeve.

Më parë, motorët turboprop përdoreshin mjaft shpesh për instalim në helikopterë. Ata kishin një skemë me një bosht, por filluan të zhvendoseshin nga lloje të tjera pajisjesh mjaft fuqishëm. Kjo u bë veçanërisht e dukshme në helikopterët me shumë motorë. Në pajisje të tilla, motorët e helikopterëve turboprop me dy boshte me të ashtuquajturën turbinë të lirë përdoren më gjerësisht.

Njësitë me dy boshte

Një tipar dallues i pajisjeve të tilla ishte se turbongarkuesi nuk kishte një lidhje të drejtpërdrejtë mekanike me rotorin kryesor. Përdorimi i njësive turboprop me dy bosht u konsiderua mjaft efektiv, pasi ato bënë të mundur përdorimin e pajisjes së fuqisë së helikopterit në masën më të plotë. Gjë është se në këtë rast, shpejtësia e rrotullimit të rotorit kryesor të pajisjes nuk varej nga shpejtësia e rrotullimit të turbocharger, e cila, nga ana tjetër, bëri të mundur zgjedhjen e frekuencës optimale për secilën mënyrë fluturimi veç e veç. Me fjalë të tjera, motori i helikopterit turboprop me dy boshte siguroi funksionimin efikas dhe të besueshëm të termocentralit.

Helikë reaktive

Helikopterët përdorin gjithashtu helikë reaktiv. Në këtë rast, forca rrethore do të zbatohet drejtpërdrejt në vetë tehet e helikës, pa përdorur një transmetim mekanik të rëndë dhe kompleks që do të bënte të gjithë helikën të rrotullohej. Për të krijuar një forcë të tillë rrethore, përdoren ose motorë avionë autonome, të cilët janë të vendosur në tehet e rotorit, ose ata drejtohen në rrjedhjen e gazit (ajri i kompresuar). Në këtë rast, gazi do të dalë përmes vrimave speciale të hundës, të cilat ndodhen në fund të secilëstehe.

Sa i përket funksionimit ekonomik të makinës jet, këtu do të jetë inferior ndaj atij mekanik. Nëse zgjidhni opsionin më ekonomik vetëm midis pajisjeve jet, atëherë më i miri është një motor turbojet, i cili ndodhet në tehet e helikës. Sidoqoftë, krijimi në mënyrë konstruktive i një pajisjeje të tillë doli të ishte shumë i vështirë, kjo është arsyeja pse pajisje të tilla nuk kanë marrë aplikim të gjerë praktik. Për shkak të kësaj, fabrikat e motorëve të helikopterëve nuk e prodhuan atë në masë.

Modelet e para të turboboshteve

Motorët e parë me turbobosht u krijuan në vitet 60-70. Duhet përmendur se në atë kohë pajisje të tilla plotësonin plotësisht të gjitha kërkesat jo vetëm të aviacionit civil, por edhe të aviacionit ushtarak. Njësi të tilla ishin në gjendje të siguronin barazi, dhe në disa raste epërsi, ndaj shpikjeve të konkurrentëve. Prodhimi më masiv i motorëve të helikopterëve të tipit turboshaft u sigurua nga montimi i modelit TV3-117. Vlen të theksohet se kjo pajisje kishte disa modifikime të ndryshme.

Përveç tij, modeli D-136 mori edhe shpërndarje të mirë. Para daljes në treg të këtyre dy modeleve, u prodhuan D-25V dhe TV2-117, por në atë kohë ata nuk mund të konkurronin më me motorë të rinj, dhe për këtë arsye prodhimi i tyre u ndal. Megjithatë, është e drejtë të thuhet se shumë prej tyre janë prodhuar dhe janë ende të instaluara në ato lloje të transportit ajror që janë lëshuar shumë kohë më parë.

gradim i pajisjeve

Në mesin e viteve '80, u bë e nevojshme të unifikohej modeli i motorit të helikopterit. Për të zgjidhur problemin, u vendos që të silleshin të gjithë motorët turbobosht dhe turboprop të disponueshëm në atë kohë në një gamë të përbashkët madhësie. Ky propozim u pranua në nivel qeveritar dhe për këtë arsye u nda në 4 kategori.

Kategoria e parë janë pajisjet me kapacitet 400 kf. s., e dyta - 800 l. s., e treta - 1600 l. Me. dhe e katërta - 3200 litra. Me. Për më tepër, u lejua krijimi i dy modeleve të tjera të një motori me turbina me gaz helikopteri. Fuqia e tyre ishte 250 litra. Me. (kategoria 0) dhe 6000 l. Me. (kategoria 5). Përveç kësaj, supozohej se çdo kategori e këtyre pajisjeve do të ishte në gjendje të gjeneronte energji me 15-25%.

Zhvillim i mëtejshëm

Për të siguruar plotësisht zhvillimin dhe ndërtimin e modeleve të reja, CIAM ka kryer një punë kërkimore mjaft të gjerë. Kjo bëri të mundur marrjen e një rezerve shkencore dhe teknike (NTZ), përgjatë së cilës do të vazhdojë zhvillimi i këtij drejtimi.

Kjo NTZ deklaroi se parimi i funksionimit të gjeneratave të ardhshme të motorëve të helikopterëve duhet të bazohet në parimin e thjeshtë të ciklit termodinamik të Brayton. Në këtë rast, zhvillimi dhe ndërtimi i njësive të reja do të jetë premtues. Sa i përket dizajnit të modeleve të reja, ato duhet të jenë me një gjenerator gazi me një bosht, dhe turbina e fuqisë me daljen e boshtit të fuqisë përpara përmes këtij gjeneratori të gazit. Përveç kësaj, në dizajnduhet të përfshijë një reduktues në linjë.

Në përputhje me të gjitha kërkesat e rezervës shkencore dhe teknike, Byroja e Dizajnit Omsk filloi punën për prodhimin e një modeli të tillë të një motori për një helikopter si TV GDT TV-0-100, fuqia e kjo njësi do të kishte 720 kf. s., dhe u vendos që të përdoret në një makinë të tillë si Ka-126. Sidoqoftë, në vitet '90, e gjithë puna u ndal, përkundër faktit se në atë kohë pajisja ishte mjaft e përsosur, dhe gjithashtu kishte aftësinë për të rritur fuqinë në tregues të tillë si 800-850 kf. s.

Prodhimi në OAO Rybinsk Motors

Në të njëjtën kohë Rybinsk Motors JSC po punonte për rregullimin e një modeli të tillë motori si TV GDT RD-600V. Fuqia e pajisjes ishte 1300 litra. s., dhe ishte planifikuar ta përdorte atë për një lloj helikopteri si Ka-60. Gjeneratori i gazit për një njësi të tillë u bë sipas një skeme mjaft kompakte, e cila përfshinte një kompresor centrifugal me katër faza. Kishte 3 etapa boshtore dhe 1 centrifugale. Shpejtësia rrotulluese e siguruar nga një njësi e tillë arriti në 6000 rpm. Një shtesë e shkëlqyeshme ishte fakti se një motor i tillë ishte i pajisur gjithashtu me mbrojtje nga pluhuri dhe papastërtia, si dhe nga hyrja e objekteve të tjera të huaja. Ky lloj motori ka kaluar nëpër një shumëllojshmëri të gjerë testesh dhe certifikimi përfundimtar i tij u përfundua në vitin 2001.

Më tej, vlen të përmendet se paralelisht me përsosjen e këtij motori, specialistët po punonin për krijimin e një motori turboprop TVD-1500B, i cili ishte planifikuar të përdorej në helikopterët e modelit An-38. Fuqia e këtij modeli është vetëm 100 kf. Me. më i lartë dhe, kështu, arriti në 1400 litra. Me. Sa i përket gjeneratorit të gazit, skema dhe pajisjet e tij ishin të njëjta si në modelin RD-600V. Gjatë zhvillimit, krijimit dhe montimit të tyre, ishte planifikuar që ata të përbënin bazën për një familje motorësh të tillë si turbobosht, turboprop.

Motoçikletë me helikopter

Deri më sot, prodhimi i llojeve të ndryshme të pajisjeve ka avancuar mjaft gjerësisht. Kjo është e vërtetë për pothuajse të gjitha industritë, duke përfshirë industrinë e motoçikletave. Çdo prodhues është përpjekur gjithmonë ta bëjë modelin e tij të ri më unik dhe origjinal se sa konkurrentët e tij. Për shkak të kësaj dëshire, jo shumë kohë më parë, Marine Turbine Technologies lëshoi motoçikletën e parë, dizajni i të cilit përfshinte një motor helikopteri. Natyrisht, ky ndryshim ndikoi shumë si në pjesën strukturore të makinës ashtu edhe në karakteristikat e saj teknike.

Parametrat teknikë

Natyrisht, karakteristikat e një motoçiklete, e cila ka në dispozicion një motor nga një helikopter, ka edhe parametra teknikë unikë. Përveç faktit që një risi e tillë lejoi përshpejtimin e motoçikletës në një shpejtësi pothuajse të paimagjinueshme në 400 km / orë, ka edhe karakteristika të tjera që ia vlen t'u kushtohet vëmendje.

Së pari, vëllimi i rezervuarit të karburantit në këtë model është 34 litra. Së dyti, pesha e pajisjes është rritur mjaft dhe është 208.7 kg. Fuqia e një motoçiklete të tillë është 320 kuaj fuqi. Shpejtësia maksimale e mundshme që ishte e mundurpër të zhvilluar në një pajisje të tillë - 420 km / orë, dhe madhësia e buzëve të saj është 17 inç. Gjëja e fundit që vlen të përmendet është se funksionimi i motorit të helikopterit ndikoi shumë edhe në procesin e përshpejtimit, për shkak të të cilit teknika arrin kufirin e saj brenda pak sekondash.

Krijimi i parë i tillë që Marine Turbine Technologies i tregoi botës u quajt Y2K. Këtu mund të shtoni se koha e saktë e përshpejtimit deri në 100 km/h zgjat vetëm një sekondë e gjysmë.

Duke përmbledhur të gjitha sa më sipër, mund të themi se industria e motorëve të helikopterëve ka bërë një rrugë të gjatë dhe zhvillimi aktual i teknologjisë ka lejuar që produktet të përdoren edhe në automjete të tilla si motoçikletat.