Aeroplanë biplan: veçoritë e projektimit, avantazhet dhe disavantazhet

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Edhe një person që është larg aviacionit në përgjithësi duhet ta ketë të qartë se ka avionë të ndryshëm - dhe ata ndryshojnë si në funksionalitetin e tyre ashtu edhe në parim në formë dhe pamje. Për shembull, ka biplanë midis varieteteve të avionëve. Si janë kur u shfaqën biplanët e parë, si ndryshojnë nga ata modernët - dhe ne tregojmë për informacione të tjera në lidhje me këta zogj hekuri në materialin tonë.

Çfarë është një biplan

Para se të flasim për biplanët e botës, për biplanët nga vende të ndryshme, le të flasim shkurtimisht se çfarë është një biplan në përgjithësi dhe si ndryshon nga zogjtë e tjerë të hekurt. Vetë emri "biplane" duket se lë të kuptohet se çfarë është ky varietet avioni: "bi" do të thotë "dy", në këtë rast të veçantë po flasim për dy palë krahë të vendosur njëri mbi tjetrin. Krahë të tillë kanë një sipërfaqe të madhe, pavarësisht nga fakti se hapësira e tyre është më e vogël. Si rezultat, gjatë ngritjes dhe uljes, një biplan kërkon një rrip dukshëm më të vogël se një monoplan - domethënë një avion me një palë krahë të vetëm. Fillimisht, krahët e biplanëve ishin prej druri, ato ishin të mbuluara me pëlhurë sipër. Nuk mund të thuhet se një dizajn i tillë u dallua nga lartforca, dhe për këtë arsye ata shpejt e braktisën atë, duke zëvendësuar avionët prej druri (siç quhen krahët) me ato metalike.

Kur u shfaqën biplanët

Data e saktë e shfaqjes së biplanëve nuk është aq e vështirë, por e pamundur. Dihet se në kohën kur filloi Lufta e Parë Botërore, biplanët ishin zogjtë e hekurt më të kërkuar. Ata ishin shumë të njohur dhe gjatë luftës ata ishin përgjithësisht "numri një" në aviacion.

Megjithatë, zhvillimi i biplanëve filloi patjetër edhe më herët. Në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë, kur aviacioni sapo ishte "duke u ngritur në këmbë", dizajnerë të ndryshëm eksperimentuan me modele avionësh dhe sollën diçka të tyren në këtë fushë të shkencës. "Zhvillimi" i aeroplanëve po vazhdonte në mënyrë aktive, megjithatë, përvoja tregoi se dizajni i avionëve të tillë nuk ishte shumë i suksesshëm - biplanët doli të ishin shumë më të përshtatshëm. Shumë (kryesisht folës francezë) përgjithësisht besojnë se biplani ishte i pari që u ndërtua nga avioni dhe autorësia e tij i përkiste një balonisti franko-brazilian të quajtur Santos-Dumont. Puna është se çdo projektues avioni - ai Santos-Dumont i lartpërmendur, vëllezërit famëkeq Wright, shkencëtarë të tjerë - kontribuan, siç u përmend më lart, diçka të tyren në industrinë e avionëve, e cila, siç kujtojmë, sapo kishte filluar të zhvilloj. Askush nuk e dinte ende se çfarë do të funksiononte, çfarë do të "qëllonte". Prandaj, të gjithë ata që disi kanë pasur gisht në zhvillimin e modeleve të para të avionëve mund të konsiderohen pionierë në këtë fushë.

fillimi i shekullit të njëzetë

BNë fillim të viteve 1900, biplanët ishin, siç thonë ata, "në përdorim" në aviacion. Kishte disa varietete. Sidoqoftë, kishte dy versione kryesore aerodinamike të zogjve të hekurt: me një helikë shtytëse dhe të ashtuquajturin krah në formë kuti (ky është një krah dyplanësh kur forma e kutisë kur shikohet nga përpara është drejtkëndëshe) - një herë, dhe me pendë e vendosur prapa dhe vidhos tërheqëse - dy. Në ato vite, në përgjithësi, ndërtoheshin ose biplanë të dyfishtë ose monoplanë me një vend, pasi ishin këto dy lloje avionësh që, në bazë të rezultateve të provave të ndryshme, treguan rezultatet më të mira. Përparësitë e biplanëve, si dhe disavantazhet e tyre, do të diskutohen më në detaje më vonë.

Përfitimet

Biplanët kishin shumë përparësi - përndryshe ata nuk do të kishin fituar një popullaritet kaq të madh. Ndoshta avantazhi i tyre kryesor ishte zona e madhe e krahëve të përmendur tashmë më lart me një hapësirë relativisht të vogël të krahëve dhe nevoja për vetëm një pistë minimale. Megjithatë, përveç kësaj, biplanët kishin mjaft avantazhe: një kapacitet më të madh mbajtës, një pamje më të mirë si për pilotin ashtu edhe për pasagjerin, aftësinë për ta përdorur këtë makinë si stërvitje, manovrim më të mirë për shkak të dy avionëve me krahë, një reduktim. në peshën totale dhe momentet e inercisë, besueshmëri më e madhe - për të njëjtën arsye, stabilitet më i madh dhe një rrotullim shumë më i rrallë. Siç mund ta shihni, ka më shumë se mjaftueshëm pluse, por nuk mund të supozohet se biplanët nuk kishin asnjë minus. Ata e bënë, dhe biseda do të vazhdojë rreth tyre.

Disavantazhet e biplaneve

Ndryshemonoplanët, të cilët ishin më të përshtatshëm për fluturime sportive, biplanët nuk përdoreshin aq shpesh nga atletët (megjithëse ekzistonin edhe biplanët e veçantë sportivë, për këtë do të flasim më vonë). Sidoqoftë, kjo nuk mund të quhet një pengesë e rëndësishme, por konsumi serioz i karburantit për shkak të ndikimit të ndërsjellë të dy palëve të krahëve mbi njëri-tjetrin është padyshim një minus i këtij dizajni. Krahët, meqë ra fjala, janë në gjendje të kufizojnë disi pamjen e pilotit; megjithatë, vendndodhja e pilotit në kabinë ndryshon - ai mund të jetë para krahëve, atëherë ky disavantazh gjithashtu bëhet i parëndësishëm. Disavantazhi kryesor i avionëve dyplanësh konsiderohet të jetë zvarritja e profilit të rritur (ky është ndryshimi midis tërheqjes aerodinamike të krahut dhe tërheqjes së tij induktive).

Sido që të jetë, por mangësitë e biplanëve nuk i penguan, e përsërisim sërish, të ishin avioni më i përdorur gjatë Luftës së Parë Botërore. Ne do të flasim për këtë më vonë.

Biplanët ushtarak

Më sipër përmendëm dy lloje biplanësh që ishin veçanërisht të njohura. Njëri prej tyre, një biplan me një helikë shtytëse, ishte numri një gjatë viteve të luftës. Për herë të parë u përdor në 1910 si një variant i përmirësuar i modeleve të mëparshme ushtarake. Një modernizim i tillë i biplanëve përfitoi - riorganizimi i tyre u rrit, për shkak të të cilit zogjtë e hekurt ishin në gjendje të zhvillonin shpejtësi më të madhe. Biplanët e Luftës së Parë Botërore ishin pa avion, ndryshe nga modelet e përdorura më parë. Ishte një opsion shumë popullor.biplanët e quajtur "Scout", siç mund ta merrni me mend, të prodhimit britanik - me përmasa të vogla, me një kuti me krahë me një kolonë dhe të vetme - prania e një pasagjeri nuk pritej. Ata zhvilluan një shpejtësi shumë të lartë - më të lartë se monoplanët - për shkak të ngarkesës së ulët në krahë, dhe në kushte lufte kjo ishte pothuajse një cilësi themelore për avionët. Scout ishte më i shpejtë dhe më i shkathët nga të gjithë zogjtë e hekurt, dhe ishte ky model biplani që u bë frymëzimi për aeroplanët luftarakë të mëpasshëm.

biplanët e BRSS

Këta janë të gjithë biplanë të botës, por ç'të themi për biplanët sovjetikë? Çfarë i kënaqi dashamirët e aviacionit me ndërtimin e avionëve të vendit të sovjetikëve?

Sukseset në këtë shkencë në vendin tonë nuk ishin aq të mëdha sa në shtetet e tjera, por edhe dolën. Ne gjithashtu zhvilluam biplanët tanë - dhe biplani i parë që fluturoi me sukses në ajër i përkiste autorësisë së Princit Kudashev. Ai qëndroi në ajër në vitin 1910 për disa minuta, duke fluturuar disa dhjetëra metra dhe ndryshoi rrënjësisht qëndrimin skeptik të përfaqësuesve të aparatit shtetëror ndaj zhvillimeve ruse.

Duke ndjekur Kudashev, shkencëtarë-inxhinierë si Sikorsky, Gakkel dhe, natyrisht, Mozhaisky dhanë kontributin e tyre në ndërtimin e dyplanëve rus. Dhe disa dekada më vonë, tashmë më afër mesit të shekullit, AN-2 e kënaqi botën me lindjen e tij - një biplan i prodhuar nga Sovjetik, i cili u bë mbajtësi i rekordit të Librit Guinness si avioni më i gjatë në veprim në botë. Për të dhe për paraardhësin e tij, avionin U-2, ne do të tregojmëtjetër.

U-2 lindi falë një shkencëtari të quajtur Polikarpov në 1927. Kur ai vdiq në 1944, biplani u riemërua - nga U-2 u kthye në PO-2 në kujtim të krijuesit të tij. Fuqia e këtij avioni ishte rreth njëqind kuaj fuqi, u deshën vetëm pesëmbëdhjetë metra për t'u ngritur, dhe u përdor në zona krejtësisht të ndryshme: për transport sanitar dhe pasagjerësh, për qëllime ushtarake dhe fotografim ajror - e kështu me radhë. Kishte edhe një bombardues U-2 biplan. Në bord ishin vendosur deri në gjashtë bomba nga tetë kilogramë secila.

AN-2 ia detyron lindjen e tij projektuesit Antonov - kjo është arsyeja pse emri është, sipas dy shkronjave të para të mbiemrit të inxhinierit. Për herë të parë u ngrit në qiell në vitin 1947 dhe që atëherë ka vazhduar ta bëjë këtë për gati shtatëdhjetë vjet të gjata (në të njëjtën kohë ishte në prag të mbylljes disa herë në kohën sovjetike). "Kukuruznik" - siç e quajnë njerëzit AN-2 deri tani - shpesh përdorej për transportin e pasagjerëve dhe mallrave në linjat lokale, duke fluturuar vazhdimisht në qendrat rajonale, fshatrat dhe rajonet. Kjo ishte e mundur për shkak të manovrimit të madh të biplanit, dhe gjithashtu për shkak se pronat e tij përfshinin aftësinë për të ulur në vende të papërgatitura (dhe për t'u ngritur prej tyre, përkatësisht). Një cilësi e ngjashme më vonë kontribuoi në faktin se ishte në AN-2 që u bë fluturimi në Polin e Jugut - vend shumë më i papërgatitur për ulje dhe ngritje!

Biplanët në Luftën e Dytë Botërore

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, biplanët sovjetikë U-2 luajtën një rol të madh në aviacionin tonë. Çfarë tashmëu tha më lart, ato përdoreshin si bombardues - jo vetëm që vendoseshin bomba në anët e tyre, ato ishin edhe praktikisht të padukshme për granatim, sepse ishin shumë të lehta dhe kjo i lejonte ata të fluturonin ose në lartësi jashtëzakonisht të ulët ose me shpejtësi "breshkash".. Përveç kësaj, biplanët kryenin funksione të avionëve të zbulimit dhe komunikimit. Biplanët kryen edhe bastisje natën në kampin e armikut, U-2 ndërvepronte vazhdimisht me shkëputjet partizane. U-2 ishte shumë më i manovrueshëm se biplanët gjermanë, dhe për këtë arsye gjermanët nuk mund të arrinin të uleshin në bishtin e pilotëve sovjetikë.

Gjithashtu në Luftën e Madhe Patriotike, luftëtarët biplanë I-153 gjithashtu luajtën një rol të rëndësishëm, beteja e parë për të cilën ishte beteja në vitin 1939 në Khalkhin Gol. Pas kësaj, I-153 u përdor në mënyrë aktive në luftën me finlandezët, dhe me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike - në frontet e saj. Me ndihmën e tyre ata kryenin sulme kryesisht në caqet tokësore. Meqenëse ishte një model i vjetër, në vitin 1945 ai praktikisht ishte jashtë funksionit dhe, duke i lënë vendin "të rinjve", pothuajse nuk u përdor në të ardhmen.

Por AN-2 nuk pati kohë për t'u përdorur në Luftën e Dytë Botërore - ai "lindi" pas përfundimit të tij. Por megjithatë, me të drejtë mund të quhet një avion ushtarak - ky biplan ka parë shumë gjatë jetës së tij. Luftërat e Koresë dhe Vietnamit, luftërat civile në Laos dhe Nikaragua, lufta në Afganistan, lufta në Kroaci, kryengritja në Hungari, konflikti në Karabak, lufta në Angola … Dhe këto janë larg nga të gjitha përplasjet ushtarake në e cila, sisi automjetet e transportit ashtu edhe ato sulmuese u përdorën në mënyrë aktive dhe me sukses nga "misri" sovjetik.

Biplanët e sotëm

Biplanët modernë, natyrisht, janë më të modernizuar. Shumë gjëra në to janë përmirësuar, megjithëse disa gjëra ende përdoren nga ajo që ishte në periudhën sovjetike. Për shembull, vendndodhja e krahut të sipërm përpara krahut të pasmë mbeti e pandryshuar, gjë që përmirëson ndjeshëm këndin e shikimit.

Nëse flasim për zhvillime të reja, atëherë ky, për shembull, është përdorimi i një motori amerikan turboprop ultra-modern në vend të benzinës së mirë të vjetër të pistonit. Biplanë të tillë prodhohen në Ukrainë, të ngjashëm duhet të shfaqen së shpejti në vendin tonë - përkundër faktit se gati dhjetë vjet më parë prodhimi i AN-2 u ndërpre. Tani ka zëra për rifillimin e mundshëm të prodhimit të "misrit" më të njohur sovjetik si pjesë e programit të zhvillimit të prodhimit të avionëve deri në vitin 2025.

Llojet sportive të biplanëve

Siç u përmend më lart, biplani nuk ishte kurrë një avion sportiv - ndryshe nga monoplani, i cili ishte më i përshtatshëm për këtë qëllim. Sidoqoftë, natyrisht, në botë kishte - dhe ekzistojnë ende - disa lloje sportive të biplanëve. Midis tyre, për shembull, modelet Acro Sport (Shtetet e Bashkuara të Amerikës) të krijuara në 1972. Këta biplanë janë shumë të lehtë dhe dizajni i tyre është aq i thjeshtë sa që nënkupton edhe mundësinë e vetë-montimit. Acro Sport fillimisht u lëshua si një biplan sportiv me një vend, por tashmëgjashtë vjet më vonë, ai u përmirësua - dhe u shfaq një model me dy vende të këtij biplani.

Fakte interesante

1. Fluturimi i parë botëror i njohur zyrtarisht u krye në dhjetor 1903. Avioni në të cilin u zhvillua ky veprim ishte një biplan.
2. Në "misrin" e vjetër sovjetik, bastisja mund të jetë deri në njëzet mijë orë, që është një shifër shumë e konsiderueshme.
3. Prodhimi i AN-2 filloi në Novosibirsk. Atje, një prodhim i madh u hap në Uzinën e Aviacionit Chkalovsky. Dhe emri origjinal i këtij avioni ishte "Vezdelet" - emri i propozuar nga vetë krijuesi, inxhinier Antonov.
4. Përpara AN-3, AN-2 ishte avioni më i madh me një motor.
5. Biplanët filluan të quheshin "misër" në mesin e viteve pesëdhjetë të shekullit të kaluar, kur filluan të përdoren në mënyrë aktive për punë bujqësore në "plantacionet" e misrit.
6. Në Bashkimin Sovjetik, biplanët quheshin "misër", por gjermanët gjatë Luftës së Madhe Patriotike i quajtën avionët tanë të këtij lloji "mulli kafeje" dhe "makina qepëse" - një kanal më shumë!
7. Në të njëjtin vit me AN-2, lindi pushka e sulmit kallashnikov. Kështu që për një kohë të gjatë kishte një shaka se avioni i mësipërm është një pushkë kallashnikov me një helikë.
8. Sovjetik AN-2 tani prodhohet edhe në Kinë - me një emër tjetër, sigurisht. Dhe deri në vitin 2002, një biplan u prodhua gjithashtu në Poloni - për gati dyzet vjet, pothuajse dymbëdhjetë mijë prej tyreaeroplanë.
9. Deri më sot, AN-2 është i pranishëm në mesin e avionëve të ushtrive të nëntëmbëdhjetë shteteve, përfshirë atë rus.
10. Fabrika e parë e biplanëve u themelua në vitin 1907 në Francë.
11. Biplani më i shpejtë në botë, një luftëtar me biplan me shpejtësi të lartë, në vitin 1938, u njoh nga Fiat italian, i cili u bë një formë e modernizuar e një luftani polutoraplan. Shpejtësia maksimale që mund të arrinte ky avion arriti në pesëqind e njëzet kilometra në orë.
12. Në Bashkimin Sovjetik në vitet dyzetë preferoheshin monoplanët, ndërsa biplanët konsideroheshin një anakronizëm, një relike e së shkuarës. Ndoshta, pjesërisht për këtë arsye, inxhinierit Antonov iu desh mjaft kohë për të realizuar idenë e tij - në fund të fundit, ai planifikoi krijimin e AN-2 të ardhshëm në vitin 1940 (dhe gjithçka doli vetëm shtatë vjet më vonë).
13. Luftasi i fundit francez me biplan u prodhua në vitin 1937 me emrin Bleriot-SPAD.
14. Inxhinieri Polikarpov krijoi jo vetëm biplanin e famshëm U-2. Është autorësia e tij që i përket edhe gjuajtësit me biplan të quajtur "Pulëbardha", me fjalë të tjera, I-153 i përmendur më sipër.
15. Pavarësisht prodhimit të AN-2 të pezulluar në vendin tonë (dhe u pezullua për shkak të kostos së lartë të këtyre biplanëve dhe, si rrjedhojë, mungesës së kërkesës për to), skema biplane është ende më "i tretshëm" dhe më i përshtatshmi në atë që përfshin një avion të lehtë të shekullit të njëzetë e një, kërkimi për dizajnin e të cilit tani po kryhet nga projektues modernë të avionëve. Theksojnë inxhinierëtse asnjë model i vetëm, me përjashtim të biplanëve, nuk mund të zërë me vendosmëri vendin e tij në tregun e aviacionit. Dhe kjo do të thotë se biplanët ende jetojnë dhe jetojnë.

Ky është informacioni për biplanët e ndryshëm të botës. Dhe unë dua shumë këtu, në fund të artikullit tonë, të jap një fragment të shkurtër nga vepra e shkrimtarit të njohur Richard Bach, i cili është gjithashtu një dashnor i lartësive, aeroplanëve dhe qiellit. Puna e tij quhet kështu - "Biplane", dhe ka rreshta të tillë në të:

Kjo është një nga ato raste ku nuk ka dyshim se ky moment është një moment i rëndësishëm që do të mbahet mend gjatë. Në atë moment, shkopi i lashtë i mbytjes nën dorezën time lëviz përpara dhe fillon sekonda e parë e udhëtimit. Këtu janë detajet teknike të mbushura me njerëz: 1750 rpm të motorit, presioni i vajit - 70 psi, temperatura e tij - 100 gradë Fahrenheit. Detaje të tjera nxitojnë t'i bashkohen dhe unë jam gati të mësoj përsëri: kur ky aeroplan është në tokë, nuk mund të shoh asgjë përpara meje; Pyes veten se sa larg mund ta shtyni mbyt përpara në mënyrë që motori të mos rrotullohet më shpejt; do të jetë një udhëtim i gjatë dhe me erë; kushtojini vëmendje barit që rritet në buzë të pistës; bishti ngrihet kaq shpejt, dhe ne nxitojmë përgjatë tokës në një rrotë të përparme. Dhe ne jemi jashtë tokës. Jam i rrethuar nga ulërima dhe era rrahëse e rrotulluese, por mund ta dëgjoj ashtu siç ata dëgjojnë prej andej, nga toka: një gjëmim delikat që rritet dhe për një moment kthehet në një ulërimë të fuqishme drejtpërdrejt.sipër, pastaj gradualisht zbehet derisa vetëm një biplan i vjetër i heshtur dhe i vogël mbetet në qiell.

E bukur, apo jo?