Industria amerikane e automobilave: historia, zhvillimi, gjendja aktuale. Industria e automobilave në SHBA

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Henry Ford prezantoi metoda inovative të prodhimit në masë që u bënë standard, dhe në vitin 1920 Ford, General Motors dhe Chrysler ishin Tre kompanitë e mëdha të automobilave.

Prodhuesit derdhën burimet e tyre në ushtri gjatë Luftës së Dytë Botërore, dhe më pas prodhimi i automjeteve në Evropë dhe Japoni u rrit në qiell për të përmbushur kërkesën në rritje. Dikur jetike për zgjerimin e qendrave urbane amerikane, industria e automobilave filloi të fitonte. Industria amerikane e automobilave i ka dhënë botës shumë zgjidhje teknike. Sot, korporatat e mëdha vazhdojnë të prezantojnë teknologji për të përmirësuar modelet e tyre.

Edhe pse automobili do të kishte ndikimin më të madh social dhe ekonomik në Shtetet e Bashkuara, ai fillimisht u përsos në Gjermani dhe Francë në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë nga njerëz si Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nikolaus Otto dhe Emile Levassor.

Shfaqja e modeleve të para të prodhimit

1901 Mercedes i projektuar nga Wilhelm Maybach për Daimler MotorenGesellschaft meriton kredi për të qenë makina e parë moderne.

Motori i tij me tridhjetë e pesë kuaj fuqi peshonte vetëm 6.4 kg për kuaj fuqi dhe arriti një shpejtësi maksimale prej 85 km/h. Në vitin 1909, në krijimin e fabrikës më të integruar të makinave në Evropë, Daimler punësoi rreth 1700 punëtorë për të prodhuar më pak se një mijë makina në vit. Ishte përparimi në Evropë që zgjeroi fushën e teknologjive të reja. Më vonë, industria amerikane e automobilave do t'i marrë hua dhe do t'i përsosë këto ide. Në 30 vjet, kompanitë perëndimore do të bëhen lidere.

Asgjë nuk e ilustron epërsinë e dizajnit evropian më mirë sesa kontrasti i mprehtë midis këtij modeli të parë Mercedes dhe Oldsmobile Ransom E. Olds 1901-1906 me një cilindër, të lakuar, të drejtuar, i cili ishte thjesht një vagon i motorizuar. Të vjetrat u shitën për vetëm 650 dollarë, duke i lejuar amerikanët e klasës së mesme t'i kapnin ato, dhe prodhimi i Olds i vitit 1904 prej 5,508 njësive tejkaloi çdo makinë të prodhuar ndonjëherë.

Problemi qendror i inxhinierisë së automobilave gjatë dekadës së parë të shekullit të 20-të do të ishte harmonizimi i dizajnit të rafinuar të Mercedesit të vitit 1901 me ato të vjetra me çmime mesatare dhe me mirëmbajtje të ulët.

Henry Ford dhe William Durant

Çiklisti J. Frank dhe Charles Durya nga Springfield, Massachusetts zhvilluan makinën e parë të suksesshme amerikane me benzinë në 1893, më pas fituan garën e parë amerikane të automobilave në 1895 dhenisi shitjen e parë të një makine me benzinë të prodhuar në SHBA vitin e ardhshëm.

Tridhjetë prodhues amerikanë prodhuan 2,500 makina në 1899, dhe rreth 485 kompani hynë në biznes në dekadën e ardhshme. Në vitin 1908, Henry Ford prezantoi Model T dhe William Durant themeloi General Motors.

Industria amerikane e automobilave punoi në tregun e mallrave të shtrenjta të konsumit. Me tokën e saj të madhe dhe në brendësi të vendbanimeve të shpërndara dhe të izoluara, Shtetet e Bashkuara kishin një nevojë shumë më të madhe për teknologji sesa kombet e Evropës. Kërkesa e lartë u mbështet gjithashtu nga një të ardhur dukshëm më e lartë për frymë dhe një shpërndarje më e drejtë e të ardhurave sesa në vendet evropiane.

Model T

Duke pasur parasysh traditën e industrisë amerikane të automobilave, ishte gjithashtu e pashmangshme që automjetet të prodhoheshin në vëllim më të madh me çmime më të ulëta se në Evropë. Mungesa e barrierave tarifore ndërshtetërore stimuloi shitjet në një rajon të gjerë gjeografik. Lëndët e para të lira dhe mungesa kronike e fuqisë punëtore të kualifikuar kontribuan herët në mekanizimin e proceseve të prodhimit në Shtetet e Bashkuara.

Kjo kërkonte nga ana tjetër standardizimin e produkteve dhe çoi në prodhimin masiv të artikujve si armë zjarri, makina qepëse, biçikleta dhe shumë artikuj të tjerë. Në vitin 1913, Shtetet e Bashkuara prodhuan rreth 485 nga 606,000 automobila në botë.

Ford Motor Company është shumë përpara konkurrentëve të saj në harmonizimin e dizajnit bashkëkohor me çmime të moderuara. Duke marrëme porosi, Ford instaloi pajisje të përmirësuara prodhimi dhe, pas vitit 1906, ishte në gjendje të dorëzonte njëqind makina në ditë. U shfaqën metoda dhe parime të reja të kryerjes së biznesit të transportit. Makina e Henry Fordit tërhoqi blerës. Kjo na lejoi të optimizonim shitjet.

I inkurajuar nga suksesi i Modelit T, Henry Ford ishte i vendosur të krijonte një makinë më të mirë për një numër të madh njerëzish. Modeli T, me katër cilindra dhe njëzet kuaj fuqi, i ofruar për herë të parë në tetor 1908, u shit për 825 dollarë.

Në përpjekje për të prodhuar në masë Model T, Ford miratoi teknika moderne të prodhimit në masë në fabrikën e saj të re në Highland Park, Michigan, e cila u hap në 1910. Në vitin 1912, një Model T u shit për 575 dollarë, më pak se paga mesatare vjetore në Shtetet e Bashkuara.

Në kohën kur Modeli T u ndërpre në vitin 1927 si një simbol i industrisë amerikane të automobilave, çmimi i tij ishte ulur në 290 dollarë amerikanë. Me 15 milionë njësi të shitura, të kesh dy ose më shumë automjete për familje u bë realitet. Më vonë, tregu u rrit disa herë.

Rritja Industriale

Metodat e prodhimit masiv të Fordit u adoptuan shpejt nga prodhues të tjerë amerikanë të makinave. Biznesmenët evropianë nuk filluan t'i përdorin ato deri në vitet 1930. Numri i prodhuesve aktivë të automobilave ra nga 253 në 1908 në vetëm 44 në 1929, me rreth 80% të prodhimit të industrisë që vinte ngaFord, General Motors dhe Chrysler.

Kërkesa për transportin bazë që ofronte Modeli T vazhdoi të rritej në vitet 1920.

Shitjet

Në vitin 1927, nevoja për zëvendësime të reja makinash tejkaloi kërkesën nga pronarët e rinj dhe blerësit e shumtë të makinave së bashku. Duke pasur parasysh fitimet e ditës, kompanitë nuk mund të mbështeteshin më në zgjerimin e tregut. Shitjet me këste u iniciuan nga industria amerikane e automobilave me çmime të moderuara në vitin 1916 për të konkurruar me Modelin T, dhe deri në vitin 1925 rreth 30% e të gjitha makinave të reja u blenë me kredi. Ka pasur shumë oferta nga institucionet private të kreditit.

Megjithëse disa lloje mallrash të shtrenjta si piano dhe makina qepëse shiteshin përpara vitit 1920, ishte shitja me këste e makinave gjatë viteve 1920 ajo që e bëri blerjen e artikujve të shtrenjtë të konsumit me kredi një zakon të klasës së mesme dhe një shtyllë të amerikanëve. ekonomia.

Kombinimi i kompanive

Ngopja e tregut përkoi me stagnimin teknologjik si në produkte ashtu edhe në teknologjitë e prodhimit. Dallimet kryesore që ndajnë modelet e pas Luftës së Dytë Botërore nga Modeli T janë: ndezja automatike, trupi i mbyllur tërësisht prej çeliku, motori me kompresim të lartë, frenat hidraulike, transmisioni sinkron, presioni i ulët dhe gomat me balonë.

Pjesa tjetër e inovacioneve - transmetimi automatik dhe dizajni i kornizës së lëshimit - erdhën në vitet 1930. Për më tepër, me disa përjashtime, makinat u prodhuan në fillim të viteve 1950 në të njëjtën mënyrë si në vitet 1920.

Për t'u marrë me problemet e ngopjes së tregut dhe stagnimit teknologjik, General Motors, nën udhëheqjen e Alfred P. Sloan, Jr., prezantoi vjetërsimin e planifikuar të produktit në vitet 1930 dhe vendosi një theks të ri në modelim. Kështu, inxhinieria iu nënshtrua diktateve të stilistëve dhe kontabilistëve. General Motors është bërë modeli i një korporate racionale të drejtuar nga një teknostrukturë.

Ndikimi i luftës

Big Detroit Three, i cili përfshin Chrysler Group LLC, General Motors dhe Ford Motor Company, luajti një rol vendimtar në prodhimin e automjeteve ushtarake dhe pajisjeve ushtarake gjatë Luftës së Parë Botërore. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, përveç prodhimit të disa milionë automjeteve ushtarake, prodhuesit amerikanë të automjeteve prodhuan rreth shtatëdhjetë e pesë pajisje kryesore ushtarake, shumica e të cilave nuk kishin të bënin me automobilin. Këto materiale kishin një vlerë totale prej 29 miliardë dollarë, një e pesta e prodhimit kombëtar.

Për shkak se prodhimi i automjeteve për tregun civil pushoi në 1942, dhe gomat dhe benzina u racionalizuan rreptësisht, numri i udhëtimeve me makina gjatë viteve të luftës ra ndjeshëm. Pas luftës, modelet dhe opsionet u zgjeruan, dhe çdo vit makinat bëheshin më të gjata dhe më të rënda, më të fuqishme, më të shtrenjta për t'u blerë dhe përdorur. Besohej se makinat e mëdha ishin më fitimprurëse për t'u shitur sesa ato të vogla.

Rriten prodhuesit japonezë

Më vonë cilësia u përkeqësua në atë masë sa nga mesiNjë klasik i viteve 1960 nga industria amerikane e automobilave u dërgua klientëve me pakicë me 20 defekte për model, shumë prej të cilave ishin të lidhura me sigurinë. Kishte shumë qytetarë të pakënaqur. Për më tepër, fitimet e larta që Detroiti ka bërë nga fondet e thithjes së gazit kanë ardhur në kurriz të kostove sociale të rritjes së ndotjes së ajrit dhe varfërimit të rezervave botërore të naftës.

Epoka vjetore e ristrukturuar e kryqëzatave rrugore përfundoi me standardet federale për sigurinë e automobilave (1966), emetimet e ndotësve (1965 dhe 1970) dhe konsumin e energjisë (1975). Perandoria e prodhuesve amerikanë filloi të shkërmoqet me rritjen e çmimit të benzinës pas goditjeve të naftës të viteve 1973 dhe 1979, dhe veçanërisht me depërtimin në rritje në tregjet amerikane dhe botërore, fillimisht nga Volkswagen Bug gjerman dhe më pas nga japonezët ekonomikë, të dizajnuar funksionalisht., makina të vogla të ndërtuara mirë.

Pasi arritën një rekord prej 12.87 milion njësi në 1978, shitjet e makinave të prodhuara në Amerikë ranë në 6.95 milion në 1982 pasi importet rritën pjesën e tyre të tregut amerikan nga 17.7 përqind në 27.9 përqind. Në vitin 1980, Japonia u bë prodhuesi kryesor i automjeteve në botë, një pozicion që vazhdon ta mbajë. Megjithatë, shqetësimet nuk e shtrijnë ndikimin e tyre në të gjitha segmentet e tregut.

Prodhuesit amerikanë

Historia e industrisë amerikane të automobilave po shkruhet edhe sot. Në thelb, ai përfshin ngjarje që lidhen me inovacionin dhe konkurrencën me lindjen. Në vitet 1980, industria amerikane e automobilave iu nënshtrua një ristrukturimi masiv organizativ dheringjallje teknologjike. Revolucionet e menaxhimit dhe zvogëlimi i objekteve dhe stafit të prodhimit të GM, Ford dhe Chrysler kanë rezultuar që kompanitë të bëhen më të shkathëta dhe më të ashpra me pika më të ulëta kufiri, duke i lejuar ato të përfitojnë në vëllime më të ulëta në tregje konkurruese gjithnjë e më të ngopura.

Cilësia e prodhimit dhe programet e motivimit dhe angazhimit të punonjësve ishin prioritet. Industria në vitin 1980 kreu një program pesë-vjeçar të modernizimit dhe ri-pajisjes teknike të uzinës me vlerë 80 miliardë dollarë.

Trashëgimia SHBA

Legjendat e industrisë amerikane të automobilave kanë qenë një forcë kyçe për ndryshim në shekullin e 20-të. Gjatë viteve 1920, industria u bë shtylla kurrizore e një shoqërie të re të fokusuar në mallrat e konsumit. Nga mesi i viteve 1920, ishte numri një për nga vlera e produktit dhe në vitin 1982 siguroi një në gjashtë vende pune në Shtetet e Bashkuara.

Në vitet 1920, automobili u bë gjaku i industrisë së naftës, një nga konsumatorët kryesorë të industrisë së çelikut dhe konsumatori më i madh i shumë mallrave të tjera të prodhuara.

Automobili stimuloi pjesëmarrjen në rekreacion në natyrë dhe kontribuoi në rritjen e turizmit dhe industrive të lidhura me turizmin, si stacionet e shërbimit, restorantet në anë të rrugës dhe motele. Ndërtimi i rrugëve dhe autostradave, i cili është një nga zërat më të mëdhenj të shpenzimeve qeveritare, arriti kulmin kurAkti ndërshtetëror i autostradave i vitit 1956 prezantoi programin më të madh të punëve publike në histori.

Makina i dha fund izolimit rural dhe solli komoditete urbane - kujdes më të mirë shëndetësor dhe shkolla në Amerikën rurale. Qyteti modern, me periferitë e tij industriale dhe rezidenciale, është produkt i transportit rrugor.

Transporti ka ndryshuar arkitekturën e shtëpisë tipike amerikane, konceptin dhe përbërjen e blloqeve të qytetit dhe ka çliruar shumë nga kufijtë e ngushtë të shtëpisë.

Në vitin 1980, 87.2% e familjeve amerikane zotëronin një ose më shumë makina dhe 95% e shitjeve të makinave vendase ishin zëvendësime. Amerikanët janë bërë vërtet të pavarur.

1990: burimet dhe dimensionet

Gjatë kësaj dekade, Automjetet Sportive Utility (SUV) u bënë tepër të njohura. Çmimet e qëndrueshme të gazit që nga vitet 1980 i kanë bërë konsumatorët më pak të shqetësuar për përdorimin e burimeve për këto automjete më të mëdha 4WD. Ndërsa klientët nuk ishin shumë të shqetësuar për çështjet mjedisore, qeveritë ishin të shqetësuar.

Aktivizmi i shteteve si Kalifornia ka bërë që makinat të bëhen më miqësore me mjedisin. Kjo ka kontribuar në përparime të rëndësishme teknologjike, si rritja e prodhimit të automjeteve elektrike me bateri. Në fund të viteve 1990, u lëshuan makinat e para hibride me një motor të vogël gazi dhe elektrik.

2000: Makinat po bëhen më të vogla dhe më efikase

Në vitin 2005, 11 vende përbënin 80% të prodhimit botëror, që nënkuptonte një fushë më të gjerë loje dhe një rritje të konsiderueshme të konkurrencës globale. Për vitet e para të mijëvjeçarit të ri, kompanitë e makinave u kujdesën për konsumatorët që prisnin makina të fuqishme.

SUV kushtoi shumë dhe ishte e lehtë për konsumatorët të merrnin një kredi për të blerë një nga ato makina të shtrenjta. Megjithatë, në vitin 2008, një rënie e rëndë ekonomike i shtyu bankat të shtrëngonin kërkesat për financim. Më pak njerëz mund të përballonin të blinin një makinë të shtrenjtë. Në të njëjtën kohë, karburanti u bë më i shtrenjtë. Në verën e vitit 2008, çmimet rekord të karburantit detyruan shumë konsumatorë të shesin automjetet e tyre të mëdha dhe të blejnë automjete më të vogla dhe më efikase. Hibridet tani vërshojnë rrugët.

Historia moderne dhe shfaqja e inovacioneve

Që nga viti 2010, industria e automobilave është rikuperuar me shpejtësi nga humbjet e kaluara. Industria përjetoi vitin e saj më të mirë në 2013 me shitjet dhe vendet e punës që rriteshin çdo vit. Drejtuesit tani kanë më shumë zgjedhje për llojet e automjeteve dhe luks shtesë se kurrë më parë.

Makinat efikase po fitojnë popullaritet dhe po shfaqen automjetet e para vetë-drejtuese. Një nga novatorët e kësaj ideje dhe zhvillimit të saj ishte Elon Musk. Në vitin 2016, gati gjysma e njerëzve të moshës 25 deri në 34 vjeç thanë se do ta përdornin plotësishttransport autonom sepse ata besojnë se është më i sigurt se transporti tradicional.

Përshtatja me nevojat e klientit

Gjatë historisë, industria e automobilave ka demonstruar një aftësi të jashtëzakonshme për t'u përshtatur me kohërat në ndryshim. Ndërsa prodhuesit kanë ardhur dhe kanë shkuar gjatë shekullit të kaluar, industria është fokusuar në krijimin e pajisjeve që plotësojnë nevojat e klientëve. CEO i Tesla, Elon Musk, i cili krijoi një automjet tërësisht elektrik pa pilot, është një nga shtytësit e këtij zhvillimi.