Aeroplan reaktiv modern. Avioni i parë reaktiv

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Rinia moderne, madje edhe qytetarë të pjekur, është e vështirë të kuptohet se çfarë kënaqësie shkaktuan këto makina fluturuese, të cilat dukeshin fantastike atëherë. Pikat e argjendta, që shpërndanin me shpejtësi qiellin blu, ngacmuan imagjinatën e të rinjve në fillim të viteve pesëdhjetë. Struktura e gjerë nuk la asnjë dyshim për llojin e motorit. Sot, vetëm lojërat kompjuterike si War Thunder, me ofertën e tyre për të blerë një avion reaktiv promovues të BRSS, japin një ide të kësaj faze në zhvillimin e aviacionit vendas. Por filloi edhe më herët.

Çfarë do të thotë "reaktive"

Ka një pyetje të arsyeshme për emrin e llojit të avionit. Në anglisht, tingëllon shkurt: Jet. Përkufizimi rus lë të kuptohet për praninë e një lloj reagimi. Është e qartë se kjo nuk ka të bëjë me oksidimin e karburantit - është gjithashtu i pranishëm në motorët konvencionalë të karburuar. Parimi i funksionimit të një avioni reaktiv është i njëjtë me atë të një rakete. Reagimi i një trupi fizik ndaj forcës së rrymës së gazit të hedhur shprehet në dhënien e një nxitimi të drejtuar në të kundërt. Çdo gjë tjetër është tashmë hollësi, të cilat përfshijnë të ndryshmeparametrat teknikë të sistemit, si vetitë aerodinamike, shtrirja, profili i krahut, lloji i motorit. Këtu janë opsionet e mundshme me të cilat dolën zyrat inxhinierike gjatë punës së tyre, shpesh duke gjetur zgjidhje të ngjashme teknike, pavarësisht nga njëra-tjetra.

Është e vështirë të ndash kërkimin e raketave nga kërkimi i aviacionit në këtë aspekt. Në fushën e përforcuesve pluhur, të instaluar për të zvogëluar gjatësinë e ngritjes dhe pas djegies, puna u krye edhe para luftës. Për më tepër, një përpjekje për të instaluar një motor kompresor (i pasuksesshëm) në një aeroplan Coanda në 1910 i lejoi shpikësit Henri Coanda të pretendonte përparësinë rumune. Vërtetë, ky dizajn fillimisht ishte i pafuqishëm, gjë që u konfirmua nga testi i parë, gjatë të cilit avioni u dogj.

Hapat e parë

Aeroplani i parë reaktiv i aftë për të qëndruar në ajër për një kohë të gjatë u shfaq më vonë. Gjermanët u bënë pionierë, megjithëse disa suksese u arritën nga shkencëtarë nga vende të tjera - SHBA, Italia, Britania dhe më pas Japonia teknikisht e prapambetur. Këto mostra ishin, në fakt, rrëshqitësit e avionëve luftarakë dhe bombarduesve konvencionalë, të cilët ishin të pajisur me motorë të llojeve të reja, pa helikë, gjë që shkaktoi habi dhe mosbesim. Në BRSS, inxhinierët gjithashtu u morën me këtë problem, por jo aq aktivisht, duke u fokusuar në teknologjinë e provuar dhe të besueshme të helikës. Sidoqoftë, modeli reaktiv i avionit Bi-1, i pajisur me një motor turbojet të projektuar nga A. M. Lyulka, u testua menjëherë para luftës. Aparati ishte shumë jo i besueshëm, acidi nitrik i përdorur si agjent oksidues po hante përmes rezervuarëve të karburantit, kishteprobleme të tjera, por hapat e parë janë gjithmonë të vështirë.

Sturmvogel i Hitlerit

Për shkak të veçorive të psikikës së Fuhrer-it, i cili shpresonte të shtypte "armiqtë e Rajhut" (në të cilët ai renditi vendet pothuajse të pjesës tjetër të botës), në Gjermani, pas fillimit të Luftës Botërore. II, filloi puna për krijimin e llojeve të ndryshme të "armëve çudibërëse", duke përfshirë numrin e avionëve reaktiv. Jo të gjitha fushat e këtij aktiviteti ishin të pasuksesshme. Projektet e suksesshme përfshijnë Messerschmit-262 (aka Sturmvogel) - avioni i parë reaktiv i prodhuar në masë në botë. Pajisja ishte e pajisur me dy motorë turbojet, kishte një radar në hark, zhvilloi një shpejtësi afër zërit (më shumë se 900 km / orë) dhe doli të ishte një mjet mjaft efektiv për të luftuar B-17 në lartësi të madhe ("Kështjella Fluturuese") të Aleatëve. Besimi fanatik i Adolf Hitlerit në aftësitë e jashtëzakonshme të teknologjisë së re, megjithatë, në mënyrë paradoksale luajti një rol të keq në biografinë luftarake të Me-262. I projektuar si një luftarak, në drejtimin "sipër" ai u shndërrua në një bombardues dhe në këtë modifikim nuk u tregua plotësisht.

Arado

Parimi i një avioni reaktiv u zbatua në mesin e vitit 1944 për projektimin e bombarduesit Arado-234 (përsëri nga gjermanët). Ai arriti të demonstrojë aftësitë e tij të jashtëzakonshme luftarake duke sulmuar pozicionet e aleatëve që zbarkuan në zonën e portit të Cherbourg. Një shpejtësi prej 740 km / orë dhe një tavan dhjetë kilometra nuk i dhanë artilerisë kundërajrore një shans për të goditur këtë objektiv, dhe amerikanët dheLuftëtarët anglezë thjesht nuk mund ta kapnin atë. Përveç bombardimeve (shumë e pasaktë për arsye të dukshme), "Arado" prodhoi fotografi ajrore. Përvoja e dytë e përdorimit të tij si mjet goditjeje u zhvillua në Liege. Gjermanët nuk pësuan humbje dhe nëse Gjermania naziste do të kishte më shumë burime dhe industria mund të prodhonte më shumë se 36 Ar-234, atëherë vendet e koalicionit anti-Hitler do ta kishin pasur të vështirë.

U-287

Zhvillimet gjermane ranë në duart e shteteve mike gjatë Luftës së Dytë Botërore pas disfatës së nazizmit. Vendet perëndimore tashmë gjatë fazës përfundimtare të armiqësive filluan të përgatiten për konfrontimin e ardhshëm me BRSS. Udhëheqja staliniste mori kundërmasa. Ishte e qartë për të dyja palët se lufta e ardhshme, nëse do të ndodhte, do të bëhej me avionë. BRSS në atë kohë nuk kishte ende një potencial bërthamor goditës, vetëm po punohej për të krijuar një teknologji për prodhimin e një bombe atomike. Por amerikanët ishin shumë të interesuar për Junkers-287 të kapur, i cili kishte të dhëna unike të fluturimit (ngarkesa luftarake 4000 kg, diapazoni 1500 km, tavani 5000 m, shpejtësia 860 km / orë). Katër motorë, fshirje negative (prototipi i "të padukshmëve" të së ardhmes) bënë të mundur përdorimin e avionit si një transportues bërthamor.

Paslufta e parë

Aeroplanët reaktiv nuk luajtën një rol vendimtar gjatë Luftës së Dytë Botërore, kështu që pjesa më e madhe e kapacitetit të prodhimit sovjetik u fokusua në përmirësimin e modeleve dhe rritjen e prodhimitluftarakë konvencionalë me helikë, avionë sulmues dhe bombardues. Çështja e një transportuesi premtues të ngarkesave atomike ishte e vështirë dhe ajo u zgjidh menjëherë duke kopjuar Boeing B-29 (Tu-4) amerikane, por qëllimi kryesor mbeti kundër agresionit të mundshëm. Për ta bërë këtë, para së gjithash, kërkoheshin luftëtarë - lartësi të madhe, të manovrueshme dhe, natyrisht, me shpejtësi të lartë. Se si u zhvillua drejtimi i ri i teknologjisë së aviacionit mund të gjykohet nga letra e projektuesit A. S. Yakovlev drejtuar Komitetit Qendror (vjeshtë 1945), i cili gjeti një mirëkuptim të caktuar. Një studim i thjeshtë i teknologjisë gjermane të kapur u konsiderua nga udhëheqja e partisë si një masë e pamjaftueshme. Vendi kishte nevojë për avionë modernë sovjetikë, jo inferiorë, por superiorë ndaj nivelit botëror. Në paradën e vitit 1946 për nder të përvjetorit të tetorit (Tushino), ato duhej t'i tregoheshin popullit dhe mysafirëve të huaj.

Yak dhe MiG të përkohshëm

Kishte diçka për të treguar, por nuk funksionoi: moti dështoi, kishte mjegull. Demonstrimi i avionëve të rinj u shty për 1 maj. Avioni i parë reaktiv sovjetik, i prodhuar në një seri prej 15 kopjesh, u zhvillua nga Byroja e Projektimit të Mikoyan dhe Gurevich (MiG-9) dhe Yakovlev (Yak-15). Të dy mostrat u dalluan nga një skemë redane, në të cilën pjesa e bishtit lahet nga poshtë nga rrymat e avionëve të prodhuar nga hundët. Natyrisht, për t'u mbrojtur nga mbinxehja, këto pjesë të lëkurës mbuloheshin me një shtresë të veçantë prej metali zjarrdurues. Të dy avionët ndryshonin në peshë, numrin e motorëve dhe qëllimin, por në përgjithësi ato korrespondonin me gjendjen e shkollës së ndërtimit të avionëve sovjetikë të fundit të viteve dyzet. Qëllimi i tyre kryesor ishte kalimi në një lloj të ri termocentrali, por u kryen edhe detyra të tjera të rëndësishme: trajnimi i personelit të fluturimit dhe përpunimi i çështjeve teknologjike. Këta avionë reaktivë, pavarësisht vëllimeve të mëdha të prodhimit të tyre (qindra copë), u konsideruan si të përkohshëm dhe objekt zëvendësimi në një të ardhme shumë të afërt, menjëherë pas shfaqjes së modeleve më të avancuara. Dhe shpejt erdhi momenti.

e pesembedhjete

Ky avion është kthyer në një legjendë. Ai u ndërtua në seri të paprecedentë për kohën e paqes, si në luftime ashtu edhe në një version trajnimi të çiftëzuar. Në hartimin e MiG-15 u përdorën shumë zgjidhje teknike revolucionare, për herë të parë u bë një përpjekje për të krijuar një sistem të besueshëm shpëtimi pilot (katapult), ai ishte i pajisur me armatim të fuqishëm top. Shpejtësia e avionit reaktiv, e vogël por shumë efektive, e lejoi atë të fitonte mbi armadat e bombarduesve të rëndë strategjikë në qiejt e Koresë, ku lufta shpërtheu menjëherë pas shfaqjes së një interceptori të ri. Saber amerikan, i ndërtuar sipas një skeme të ngjashme, u bë një lloj analog i MiG. Gjatë luftimeve, pajisjet ranë në duart e armikut. Avioni sovjetik u rrëmbye nga një pilot koreano-verior i tunduar nga një shpërblim i madh monetar. "Amerikani" i rrëzuar u tërhoq nga uji dhe u dorëzua në BRSS. Pati një "shkëmbim eksperience" reciproke me miratimin e zgjidhjeve më të suksesshme të projektimit.

Aeroplanë pasagjerësh

Shpejtësia e një avioni reaktiv është përparësia e tij kryesore, dhe kjo vlen jo vetëm përbombardues dhe luftarakë. Tashmë në fund të viteve dyzet, linja ajrore Comet, e ndërtuar në Britani, hyri në linjat ajrore ndërkombëtare. Ai u krijua posaçërisht për transportin e njerëzve, ishte i rehatshëm dhe i shpejtë, por, për fat të keq, nuk ishte shumë i besueshëm: shtatë aksidente ndodhën brenda dy viteve. Por përparimi në fushën e transportit të udhëtarëve me shpejtësi të lartë ishte tashmë i pandalshëm. Në mesin e viteve pesëdhjetë, legjendar Tu-104 u shfaq në BRSS, një version i konvertimit të bombarduesit Tu-16. Megjithë aksidentet e shumta të fluturimit që ndodhën me avionin e ri, avionët reaktiv pushtuan gjithnjë e më shumë linjat ajrore. Shfaqja e një rreshti premtues dhe ide se si duhet të formohet gradualisht. Helikat (helika me vidhos) u përdorën nga projektuesit gjithnjë e më pak.

Gjeneratat e luftëtarëve: e para, e dyta…

Ashtu si pothuajse çdo teknologji, përgjuesit e avionëve klasifikohen sipas gjeneratës. Aktualisht janë pesë prej tyre në total, dhe ato ndryshojnë jo vetëm në vitet e prodhimit të modeleve, por edhe në karakteristikat e dizajnit. Nëse koncepti i modeleve të para bazohej në një bazë të mirë-krijuar arritjesh në fushën e aerodinamikës klasike (me fjalë të tjera, ndryshimi kryesor i tyre ishte vetëm lloji i motorit), atëherë gjenerata e dytë kishte karakteristika më domethënëse (një fshirje krahu, një formë krejtësisht tjetër e trupit, etj.) Në vitet pesëdhjetë ekzistonte një mendim se lufta ajrore nuk do të ishte më kurrë e një natyre të manovrueshme, por koha e ka treguar gabimin e këtij mendimi.

… dhe e treta në të pestën

Luftat e qenve të viteve gjashtëdhjetë midis Skyhawks, Phantoms dhe MiG në qiejt mbi Vietnam dhe Lindjen e Mesme treguan kursin e zhvillimit të mëtejshëm, duke shënuar ardhjen e gjeneratës së dytë të interceptorëve reaktivë. Gjeometria e ndryshueshme e krahëve, aftësia për të tejkaluar në mënyrë të përsëritur shpejtësinë e armëve të zërit dhe raketave, e kombinuar me avionikën e fuqishme, u bënë shenja të gjeneratës së tretë. Aktualisht, flota e Forcave Ajrore të vendeve më të avancuara teknologjikisht bazohet në avionë të gjeneratës së katërt, të cilët janë bërë produkt i zhvillimit të mëtejshëm. Modele edhe më të avancuara tashmë po hyjnë në shërbim, duke kombinuar shpejtësinë e lartë, super-manovrimin, dukshmërinë e ulët dhe pajisjet e luftës elektronike. Ky është brezi i pestë.

Motorët me qark të dyfishtë

Në pamje të jashtme, edhe sot, avionët reaktivë të mostrave të para nuk duken, në pjesën më të madhe, si anakronizma. Pamja e shumë prej tyre është mjaft moderne, dhe karakteristikat teknike (si tavani dhe shpejtësia) nuk janë shumë të ndryshme nga ato moderne, të paktën në shikim të parë. Megjithatë, me një vështrim më të afërt të karakteristikave të performancës së këtyre makinave, bëhet e qartë se në dekadat e fundit është bërë një përparim cilësor në dy drejtime kryesore. Së pari, u shfaq koncepti i një vektori të ndryshueshëm të shtytjes, duke krijuar mundësinë e një manovre të mprehtë dhe të papritur. Së dyti, avionët luftarakë sot janë në gjendje të qëndrojnë në ajër për shumë më gjatë dhe të mbulojnë distanca të gjata. Ky faktor është për shkak të konsumit të ulët të karburantit, domethënë efikasitetit. Ajo arrihet duke aplikuar, në gjuhën teknike,skema me qark të dyfishtë (shkalla e ulët e anashkalimit). Ekspertët e dinë se kjo teknologji djegieje siguron djegie më të plotë.

Karakteristika të tjera të avionëve modernë reaktiv

Ka disa prej tyre. Avionët civilë modernë karakterizohen nga zhurma e ulët e motorit, komoditeti i shtuar dhe stabiliteti i lartë i fluturimit. Zakonisht ato janë me trup të gjerë (duke përfshirë shumë kuvertë). Mostrat e avionëve ushtarakë janë të pajisur me mjete (aktive dhe pasive) për të arritur shikueshmëri të ulët të radarit dhe luftë elektronike. Në një farë kuptimi, kërkesat për dizajnet e mbrojtjes dhe komerciale tani mbivendosen. Avionët e të gjitha llojeve kanë nevojë për efikasitet, megjithatë, për arsye të ndryshme: në një rast për të rritur përfitimin, në tjetrin - për të zgjeruar rrezen e luftimit. Dhe sot është e nevojshme të bëhet sa më pak zhurmë për civilët dhe ushtarakët.