Aeroplan sulmues dhe zbulues T-4: specifikimet, përshkrimi, foto

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Rreth 20 vjet pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, komanda sovjetike e kuptoi se sa shumë i nënvlerësuan aeroplanmbajtëset amerikane. Nuk kishte përvojë në ndërtimin e anijeve të tilla në vendin tonë, dhe për këtë arsye ne duhej të kërkonim përgjigje asimetrike: transportues raketash bërthamore dhe avionë të aftë të depërtojnë mbrojtjen ajrore të një grupi aeroplanmbajtës me shkatërrimin e mëvonshëm të anijes kryesore. Një nga projektet më të suksesshme ishte avioni T-4.

Arsyet e paraqitjes

Në fund të viteve 50, vendi ynë ishte në një situatë kritike: për sa i përket anijeve dhe avionëve, ne përfundimisht humbëm nga Shtetet e Bashkuara, ku kryqëzorët dhe bombarduesit e rëndë u hodhën poshtë me një ritëm të përshpejtuar gjatë luftës.. Barazia u ruajt vetëm përmes përpjekjeve heroike të shkencëtarëve të raketave. Por situata ishte ende alarmante, pasi në të njëjtën kohë amerikanët filluan të futnin në marinën e tyre transportues raketash bërthamore, të mbuluar nga aviacioni si pjesë e urdhrit. Ne nuk mund të merreshim efektivisht me grupet e aeroplanmbajtësve, sepse thjesht nuk kishim pajisjet e duhura për këtë.

E vetmja mënyrë e besueshme për të shkatërruar një grup aeroplanmbajtës ishte lëshimi i një rakete supersonike me një ngarkesë bërthamore. Avionët dhe nëndetëset e BRSS që ekzistonin në atë kohë thjesht nuk mundënzbuloni një objektiv nga një distancë e sigurt, e lëre më ta goditni atë.

Si ta zgjidhni problemin?

Thjesht nuk kishte kohë për të krijuar nëndetëse speciale, dhe për këtë arsye vendosëm të përfshinim projektues avionësh. Atyre iu dha një detyrë "e thjeshtë": të zhvillonin një kompleks "aeroplan + raketa" në kohën më të shkurtër të mundshme, të aftë për të depërtuar në mbrojtjen ajrore të një grupi aeroplanmbajtës amerikan dhe për të shkatërruar të gjitha anijet më të rrezikshme.

Në fund të viteve 50, në vendin tonë nuk kishte asnjë projekt të vetëm që do t'i përshtatej disi këtyre kërkesave. Sidoqoftë, Byroja e Dizajnit Myasishchev kishte një projekt për aeroplanin M-56. Avantazhi i tij kryesor ishte shpejtësia, e cila mund të arrinte 3000 km / orë. Por pesha e saj e ngritjes ishte 230 ton, dhe ngarkesa e bombës ishte vetëm 9 ton. Kjo qartësisht nuk ishte e mjaftueshme. Dhe kështu u shfaq avioni T4: transportuesi i raketave Sukhoi Design Bureau supozohej të zinte një vend bosh.

Sotka

"Vrasësi i aeroplanmbajtëses" supozohej të kishte një masë ngritjeje jo më shumë se 100 tonë, një "tavan" fluturimi prej të paktën 24 kilometrash dhe një shpejtësi prej po të njëjtave 3000 km / orë. Një avion i tillë në afrimin e objektivit është thjesht fizikisht i pamundur për të zbuluar dhe dërguar raketa në të. Në atë kohë, nuk kishte asnjë interceptues të aftë për të shkatërruar një makinë të tillë.

Gama e fluturimit të "gërshetimit" supozohej të ishte të paktën 6-8 mijë kilometra me një rreze rakete prej 600-800 kilometra. Duhet të theksohet se ishte raketa që iu caktua roli drejtues në këtë kompleks: ajo jo vetëm që duhej të depërtonte në mbrojtjen ajrore, duke ecur me shpejtësinë maksimale të mundshme, por edhe të arrinte objektivin me pasuesin e saj.mposhtni plotësisht jashtë linje. Pra, avioni T4 është një transportues raketash, mbushja elektronike e të cilit duhet të kishte qenë seriozisht përpara kohës së tij.

Anëtarët e zhvillimit

Qeveria ka vendosur që zyrat e projektimit të Tupolev, Sukhoi dhe Yakovlev të marrin pjesë në zhvillimin e avionit të ri. Mikoyan nuk u përfshi në listë jo për shkak të disa intrigave, por për arsye se byroja e tij e projektimit ishte plotësisht e mbingarkuar me punën për krijimin e një luftëtari të ri MiG-25. Megjithëse, me drejtësi, duhet të theksohet se ishin Tupolevs ata që llogariteshin në fitore, dhe zyrat e tjera të projektimit u tërhoqën vetëm për të krijuar pamjen e konkurrencës. Besimi bazohej gjithashtu në "projektin 135" ekzistues, i cili kërkonte vetëm një rritje të shpejtësisë së lundrimit në 3000 km/orë të kërkuar.

Me gjithë pritshmëritë, "luftëtarët" e morën punën jo thelbësore me interes dhe entuziazëm. Byroja e Dizajnit Sukhoi shpërtheu menjëherë përpara. Ata zgjodhën një plan urbanistik "canard" me hyrje ajri që dilnin disi përtej skajit kryesor të krahut. Fillimisht, projekti i avionit kishte një peshë ngritjeje prej 102 tonësh, për këtë arsye iu caktua pseudonimi jozyrtar "gërshetim".

Meqë ra fjala, avioni i modifikuar T4, "dvuhsotka", është një projekt i propozuar në të njëjtën kohë me Tupolev Tu-160. Shumë prej veprave të Sukhoi u përdorën më pas nga Tupolev për të krijuar makinën e tij, pesha e së cilës në ngritje tejkalonte 200 tonë.

Ishte projekti i Sukhoi që fitoi konkursin. Pas kësaj, projektuesi duhej të duronte shumë momente të pakëndshme, pasi ai u detyrua drejtpërdrejt të transferonte të gjitha materialet e Byrosë së Dizajnit Tupolev. Ai refuzoi, gjë që nuk shtoi miqas në industrinë e avionëve, as në vetë partinë.

Elektrocentrali

Aeroplani T-4, unik në atë kohë, kërkonte jo më pak motorë unikë që mund të punonin me lloje të veçanta karburanti. Me sa duket, Sukhoi kishte tre opsione njëherësh, por, në fund, ata u vendosën në modelin RD36-41. OJF-ja famëkeqe Saturn ishte përgjegjëse për zhvillimin e saj. Vini re se ky motor ishte një "i afërm i largët" i modelit VD-7. Ata, në veçanti, ishin të pajisur me bombardues 3M.

Motori u dallua menjëherë nga kompresori i tij me 11 faza, si dhe prania e ftohjes së ajrit të fazës së parë të teheve të turbinës. Risia më e fundit teknike bëri të mundur rritjen e temperaturës së funksionimit të dhomës së djegies menjëherë deri në 950K. Ky motor është një ndërtim i vërtetë afatgjatë, veçanërisht sipas standardeve sovjetike. U deshën dhjetë vjet për ta krijuar atë, por rezultati ia vlente. Për shkak të këtij motori, T4 është një bartës raketash, shpejtësia e të cilit e kapërceu atë të homologëve të tij.

Me cilën raketë ishte i armatosur ky avion?

Ndoshta elementi më i rëndësishëm i "tandemit" ishte raketa model X-33, e cila u zhvillua nga Byroja e Dizajnit legjendar Raduga. Detyra para zyrës së projektimit u vendos më e vështira, në fakt, në prag të teknologjive të asaj kohe. Ishte e nevojshme të bëhej një raketë që do të ndiqte në mënyrë autonome objektivin në një lartësi prej të paktën 30 kilometrash dhe shpejtësia e saj duhet të ishte gjashtë deri në shtatë herë më e lartë se shpejtësia e zërit.

Përveç kësaj, pasi hyri në urdhrin e aeroplanmbajtëses, ajo në mënyrë të pavarur (!) duhej të llogariste aeroplanmbajtësen kryesor dhe ta sulmonte atë,duke zgjedhur pikën më të cenueshme. E thënë thjesht, avioni sulmues dhe zbulues T-4, fotografia e të cilit është në artikull, mbante në bord një raketë, e cila kushtonte sa gjysmë njëqind.

Edhe për konstruktorët e sotëm, kjo është mjaft sfidë. Në atë kohë, kërkesat e bëra dukeshin disi fantastike. Për të përmbushur këto detyra, dizajni i raketës përfshinte stacionin e vet të radarit, si dhe një sasi të madhe elektronikë super të sofistikuar. Kompleksiteti i sistemeve në bord të X-33 nuk ishte aspak inferior ndaj atyre të vetë "qindës".

Triumfi i shkencës dhe teknologjisë

Aeroplani T-4 bëri një ndjesi të vërtetë për dritën e kabinës së tij të teknologjisë së lartë. Për herë të parë në historinë e industrisë vendase të avionëve, madje pati një shfaqje të veçantë për një vlerësim në kohë të situatës taktike dhe teknike. Në krye të hartave mikrofilmash të të gjithë sipërfaqes së tokës, situata taktike u shfaq në kohë reale.

Probleme të dizajnit dhe krijimit

Nuk është për t'u habitur që tashmë në fazën e projektimit të një makine kaq komplekse, u shfaqën qindra probleme, secila prej të cilave mund të hutonte edhe një akademik. Së pari, fillimisht pajisjet e uljes së avionit nuk u futën në ndarjen e brendshme. Për të zgjidhur këtë problem, u parashtruan shumë opsione, shumë prej të cilave ishin sinqerisht të çmendura: në veçanti, ata propozuan edhe një projekt "shifter", kur avioni duhej të fluturonte deri në objektiv me kabinën poshtë.

Sigurisht, avioni T-4 është një bombardues, karakteristikat teknike të të cilit ishin dukshëm përpara kohës së tyre … Por jo në të njëjtën masë!

Por vendimet e marra atëherëshumë dukeshin fantastike. Pra, me një shpejtësi prej 3000 km / orë, edhe një fener paksa i dalë në kabinën e kabinës rriti ndjeshëm rezistencën. Pastaj u propozua një zgjidhje e thjeshtë: për zvarritje minimale gjatë fluturimit, kabina ngrihet lart. Meqenëse në një lartësi prej 24 kilometrash do të ishte ende e pamundur të lundrohej vizualisht, lundrimi supozohej të kryhej ekskluzivisht me instrumente.

Kur avioni T-4 është në ulje, kabina devijon poshtë, falë së cilës piloti ka një pamje të shkëlqyer. Në fillim, ushtria e mori këtë ide me shumë kujdes, por autoriteti i Vladimir Ilyushin, djali i po atij krijuesi brilant i avionit të sulmit Il, megjithatë bëri të mundur bindjen e gjeneralëve. Për më tepër, ishte Ilyushin ai që insistoi në futjen e një periskopi në dizajn: ishte planifikuar të përdorej në rast të dështimit të mekanizmit të animit. Nga rruga, krijuesit e Tu-144 vendas dhe Concorde anglo-franceze më pas përfituan nga vendimi i tij.

Krijimi i një pallati

Një nga detyrat më të vështira ishte krijimi i panairit. Fakti është se gjatë krijimit të tij, projektuesit duhej të përmbushnin dy pika në dukje ekskluzive reciproke. Së pari, panairja duhej të ishte radiotransparente. Së dyti, të përballojë ngarkesa jashtëzakonisht të larta mekanike dhe termike. Për të zgjidhur këtë problem, ishte e nevojshme të krijohej një material i veçantë i bazuar në mbushës xhami, struktura e të cilit i ngjante një huall mj alti.

Për shkak të kësaj, avioni sulmues dhe zbulues T-4 konsiderohet me meritë"progenitor" i shumë teknologjive unike që përdoren sot jo vetëm në ushtri, por edhe në industri krejtësisht paqësore.

Fairingu në vetvete është një konstruksion me pesë shtresa, me 99% të ngarkesave që bien në guaskën e saj të jashtme, trashësia e së cilës ishte vetëm 1.5 mm. Për të arritur një performancë kaq mbresëlënëse, shkencëtarët duhej të zhvillonin një përbërje të bazuar në silikon dhe përbërje organike. Në procesin e punës, shkencëtarët duhej të konsideronin dhe analizonin perspektivat për më shumë se 20 (!) forma dhe madhësi të mundshme të avionëve të ardhshëm, duke parashikuar performancën e tyre të fluturimit. Dhe e gjithë kjo - pa programe kompjuterike moderne! Pra, është e vështirë të nënvlerësohet kontributi madhështor i stilistëve.

Fluturimi i parë

Aeroplani i parë T4 Sotka ishte gati për fluturim në pranverën e vitit 1972, por për shkak të zjarreve të torfe rreth Moskës, dukshmëria në pistat e aeroportit testues ishte pothuajse zero. Na u desh të shtynim fluturimet. Kjo është arsyeja pse fluturimi i parë u zhvillua vetëm në fund të verës së të njëjtit vit, dhe avioni u pilotua nga piloti Vladimir Ilyushin dhe navigator Nikolai Alferov. Së pari, u bënë nëntë fluturime testuese. Vini re se pilotët kryen pesë prej tyre pa hequr pajisjen e uljes: ishte e rëndësishme të vlerësohej kontrollueshmëria e makinës së re në të gjitha mënyrat e funksionimit.

Pilotët vunë re menjëherë lehtësinë e lartë të kontrollit të avionit: edhe barriera e zërit "endje" kaloi në mënyrë të përsosur, madje edhe momenti i kalimit në supersonik u ndje ekskluzivisht nga instrumentet. Përfaqësuesit e ushtrisë, të cilët ndoqën testet, ishin të kënaqur me makinën e re dhe kërkuan menjëherëprodhim grupi prej 250 copë. Për një avion të kësaj klase, ky është thjesht një qarkullim tepër i lartë!

Nëse gjithçka do të shkonte mirë, atëherë do ta njihnim avionin T-4 (bombarduesin karakteristikat e të cilit përshkruhen në këtë material) si një nga përfaqësuesit më të shumtë të klasës së tij.

Perspektiva e avionit

Një tjetër veçori e kësaj makine ishte krahu i rikonfigurueshëm. Për shkak të kësaj, ai mund të konsiderohet me shumë qëllime, avioni mund të përdoret mirë si një avion zbulues stratosferik. Kjo do të ulte koston e programit ushtarak, duke lejuar që të prodhohet vetëm një avion në vend të dy.

Fundi i teknologjive të reja

Fillimisht, "njëqind pjesa" ishte menduar të ndërtohej në Uzinën e Aviacionit Tushino, por thjesht nuk tërhoqi vëllimet e kërkuara të prodhimit. Ndërmarrja e vetme ku ata mund të prodhonin numrin e kërkuar të makinave të reja ishte Kazansky AZ. Së shpejti filloi puna për përgatitjen e punëtorive të reja. Por më pas ndërhyri politika: Tupolev nuk ishte aspak i interesuar për një konkurrent, dhe për këtë arsye Sukhoi u "dorëzua" paturpësisht nga fabrika, duke hakuar për vdekje të gjitha perspektivat për ndërtimin e një makine të re.

Kjo është arsyeja pse sot ne e dimë se avioni T-4 është një bombardues që kishte karakteristika unike për kohën e tij, por asnjëherë nuk hyri në një seri të vogël. Në të njëjtën kohë, u zhvillua faza e dytë e testeve "në terren". Në fund të janarit 1974, zhvillohet një fluturim, gjatë të cilit avioni ishte në gjendje të arrinte një lartësi prej 12 km dhe një shpejtësi prej M=1.36. Supozohej se ishte në këtënë fazë, makina përfundimisht do të arrijë një përshpejtim prej M=2.6.

Ndërkohë, Sukhoi negocioi me menaxhmentin e uzinës Tushinsky, madje duke ofruar rindërtimin e punishteve, qoftë edhe për të qenë në gjendje të ndërtonte 50 hektarët e parë. Por autoritetet, të përfaqësuara nga Ministria e Industrisë së Aviacionit, e cila e njihte shumë mirë Tupolev, e privuan projektuesin edhe nga ky shans. Tashmë në mars 1974, e gjithë puna në aeroplanin revolucionar u ndal pa shpjegime. Pra, T-4 është një aeroplan (fotoja e tij është në artikull), i shkatërruar vetëm për arsye personale të disa njerëzve në Ministrinë e Mbrojtjes dhe qeverinë e BRSS.

Vdekja e Sukhoi, e cila ndodhi më 15 shtator 1975, nuk solli qartësi për këtë çështje. Vetëm në 1976, Ministria e Industrisë së Aviacionit përmendi thatë se puna në "gërshetim" u ndalua vetëm sepse Tupolev kishte nevojë për punëtorë dhe objekte prodhuese për prodhimin e Tu-160. Në të njëjtën kohë, T-4 ende shpallet zyrtarisht si paraardhësi i "Mjellmës së Bardhë", megjithëse Byroja e Dizajnit Tupolev thjesht privatizoi të gjitha materialet në "objektin 100", duke përfituar nga vdekja e Sukhoi.

Mbrojtësit e Tupolev e shpjegojnë qëndrimin e tij me faktin se projektuesi donte të prezantonte një "Tu-22M më të thjeshtë dhe më të lirë" … Po, ky avion ishte vërtet më i lirë, por u deshën më shumë se shtatë vjet për ta zbatuar atë. dhe për nga karakteristikat e tij ai ishte shumë larg nga një bombardues strategjik. Përveç kësaj, deri në momentin kur u zgjidhën probleme të shumta të besueshmërisë, ky model kaloi nëpër shumë cikle modifikimi, të cilat gjithashtu patën një efekt shumë më keq nëkostoja totale e projektit.

Fakti që pajisjet më të vlefshme të destinuara për prodhimin serik të "qindra" thjesht u prenë dhe u hodhën në skrap nga punishtet e Uzinës së Aviacionit Kazan flet gjithashtu për mbishpenzimet madhështore të fondeve të njerëzve.

Rëndësia e "gërshetimit"

Aktualisht, i vetmi avion Sukhoi T-4 është i parkuar përgjithmonë në Muzeun e Aviacionit Monino. Vlen të përmendet se në vitin 1976, Byroja e Dizajnit Sukhoi mori mundësinë e fundit për të sjellë "të qindtën" në vijën e finishit, duke shprehur shumën prej 1.3 miliardë rubla. Në qeveri u ngrit një zhurmë e pabesueshme, e cila vetëm sa kontribuoi në harrimin e shpejtë të avionit. Më i rëndësishmi është fakti se Tu-160 i kushtoi BRSS shumë më tepër. Pra, T-4 është një avion që mund të jetë një opsion ideal për sa i përket çmimit dhe veçorive.

As para dhe as pas Bashkimit Sovjetik nuk kishte kaq shumë shpikje të reja të mishëruara në një makinë. Në kohën kur u lëshua prototipi i "objektit 100", kishte saktësisht 600 shpikje dhe patenta më të reja. Përparimi në fushën e ndërtimit të avionëve ishte i jashtëzakonshëm. Mjerisht, por në të njëjtën kohë kishte një hollësi: deri në kohën e krijimit, avioni "gërshetim" T4 nuk mund të përballonte më detyrën e tij, domethënë një përparim në mbrojtjen ajrore të një urdhër transportuesi aeroplan. Vlen të përmendet se Tu-160 është i papërshtatshëm për këtë. Transportuesit e raketave nëndetëse janë shumë më të përshtatshëm për këtë.

Pararendës dhe analoge

Më i famshmi është "Mjellma e Bardhë", e njohur edhe si transportuesi i raketave TU-160. Ky është bombarduesi ynë i fundit strategjik. Pesha maksimale e ngritjes- 267 ton, shpejtësia standarde e tokës - 850 km / orë. "Mjellma e bardhë" mund të përshpejtojë në 2000 km / orë. Gama më e madhe është deri në 14,000 km. Në bord avioni mund të marrë deri në 40 tonë raketa dhe/ose bomba, duke përfshirë ato "të zgjuara", të drejtuara nga sistemet satelitore.

Në versionin e zakonshëm, ka gjashtë raketa Kh-55 dhe Kh-55M në gjiret e bombave. "Mjellma e bardhë" është avioni më i shtrenjtë sovjetik, është shumë më i shtrenjtë se T-4, një avion i refuzuar, ndër të tjera, për shkak të "kostos së lartë". Për më tepër, asnjë prej këtyre avionëve në kohën e krijimit të tij nuk mund të siguronte përmbushjen e qëllimeve për të cilat u krijua. Në të kaluarën e afërt, u vendos që të rifillojë prodhimin e makinës në Uzinën e Aviacionit Kazan. Arsyeja është e thjeshtë - shfaqja e raketave të reja që lejojnë (teorikisht) të depërtojnë mbrojtjen ajrore me sukses relativ, si dhe mungesa e plotë e zhvillimeve moderne në këtë fushë.

M-50

Një avion revolucionar për kohën e tij, krijuar nga Vladimir Myasishchev dhe ekipi OKB-23. Me një peshë ngritjeje prej 175 ton, ajo duhej të përshpejtonte në pothuajse 2000 km/h dhe të mbante deri në 20 tonë bomba dhe/ose raketa.

XB-70 Valkyrie

Bombardues amerikan tepër sekret (për kohën e tij), trupi i të cilit përbëhej tërësisht nga titani. Krijuesi i kompanisë - Amerika e Veriut. Pesha e ngritjes - 240 ton, shpejtësia maksimale - 3220 km / orë. Gama e aplikimit është deri në 12 mijë kilometra. Seriali nuk shkoi kurrë për shkak të kostos së lartë të jashtëzakonshme dhe vështirësive teknologjike të prodhimit.

Sot T-4 (avioni i të cilit është fotografia në artikull) është i bukurnjë shembull se si pajisjet e teknologjisë së lartë dhe të nivelit të lartë vriten për hir të motiveve politike dhe lojërave të fshehta.

Rezultat

Për fat të mirë, përpjekjet titanike të projektuesve dhe shumat e mëdha të shpenzuara për zhvillimin dhe prodhimin e prototipeve nuk janë zhytur në harresë. Së pari, shumë nga teknologjitë e zhvilluara atëherë u përdorën më vonë për krijimin e Tu-160, i cili sot ruan kufijtë e vendit tonë. Së dyti, Byroja e Dizajnit Sukhoi mundi të përdorë të gjitha këto zhvillime në krijimin e Su-27, unik për kohën e tij, i cili edhe sot e kësaj dite vazhdon të jetë një "godit" në aviacionin luftarak.

Për ndikimin e "qindës" në historinë e industrisë vendase të avionëve dhe industrisë hapësinore thotë të paktën fakti që teknologjia e mbulimit të "hollë mj alti" është përdorur në zhvillimin e "Buran". Mjerisht, por ky projekt ishte mediokër i rrënuar.