Aeroplan An-2: specifikimet, motori, kabina, shpejtësia, fotografia dhe çmimi

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Kjo makinë pati shumë kundërshtarë në vitet e para të pasluftës. Avioni An-2 dukej i vjetëruar edhe atëherë, autoritetet e larta të aviacionit kishin idenë e tyre se si duhet të dukej teknologjia moderne. Një biplan me hundë "të hapur" dhe mbajtëse dukej se ishte një relike e së kaluarës së paraluftës, të kujtonte kompensatë U-2 dhe pseudonimi fyes "misër" menjëherë "i ngulte" (kështu e ngacmuan një aeroplan i vogël stërvitor që luftoi katër vitet e vështira në fronte). Kush e dinte se ky aeroplan i shëmtuar do t'i mbijetonte kritikët e tij për një kohë të gjatë…

Ideja e Antonov

Oleg Konstantinovich Antonov ishte i angazhuar në zhvillimin e automjeteve ajrore. Këtë temë ia dha parimi i përjashtimit. Gjatë luftës, projektuesit që kishin përvojë të pasur në krijimin e pajisjeve ushtarake ishin të shqetësuar për aeroplanët e sulmit, bombarduesit dhe luftëtarët, PS-84 të licencuar formuan bazën e aviacionit civil (ato janë gjithashtu Li-2, dokumentacioni dhe pajisjet për prodhimin e tyre u blenë në SHBA në vitet tridhjetë). Antonov,një i ri (pak më shumë se 30 vjeç), mori avionë për ulje me kapacitete të ndryshme mbajtëse. Një vit para luftës, atyre iu ofrua një prototip i avionit An-2. Karakteristikat teknike nuk zgjuan interesimin e menaxhmentit, biplani dukej i ngad altë dhe i vogël. Oleg Konstantinovich iu rikthye dizajnit të anijes së uljes, por ai nuk e harroi idenë e tij.

Zbatimi

Në vitin 1945, qeveria e BRSS kuptoi progresivitetin e përpunimit bujqësor të kryer nga ajri. Pjalmimi dhe trajtimi kimik me ndihmën e aviacionit ishte i zakonshëm në Shtetet e Bashkuara, dhe të gjitha teknologjitë e përparuara në kushtet e shkatërrimit të pasluftës ishin urgjentisht të nevojshme, vendi ndjeu një krizë ushqimore. Për më tepër, një aeroplan i vogël i aftë për të transportuar një duzinë e gjysmë pasagjerë ose një ton ose dy mallra ishte i nevojshëm si nga posta ashtu edhe nga praktikisht të gjitha degët e ekonomisë kombëtare, veçanërisht për t'i shërbyer zonave të largëta. Kërkesat kryesore për makinën e re u formuluan në termat e referencës: ajo duhet të ngrihet nga vende të papërgatitura, të jetë në gjendje të funksionojë në një gamë të gjerë klimatike. Mirëmbajtja e tij nuk duhet të kërkojë teknologji të veçanta. Dhe, sigurisht, duhet të ketë besueshmëri dhe lehtësi menaxhimi. Të gjitha këto kërkesa u plotësuan plotësisht nga avioni An-2, kopja e parë e të cilit u ngrit nga fusha e provës Novosibirsk në 1947. Ideja e shtatë viteve më parë ka gjetur zbatim.

Prodhuar në BRSS

Për pesë vjet, aeroplani u prodhua në relativisht të vogla (të paktëntë paktën për sasitë e BRSS, vetëm disa qindra copë. Pas vdekjes së "babait të popujve", N. S. Hrushovi, i cili drejtoi partinë dhe vendin, nisi një rritje të prodhimit të kësaj makinerie. Avioni An-2 përshtatet mirë me konceptin e kimikizimit universal dhe zhvillimit të bujqësisë, i cili u përball me detyrën ambicioze për të "kapur dhe kapërcyer" konkurrentin kryesor botëror të BRSS - SHBA. Baza e prodhimit ishte fillimisht Fabrika e Avionëve në Kiev Nr. 437. Një modifikim i specializuar bujqësor me indeksin "M" u ndërtua gjithashtu në qytetin e Dolgoprudny. Për habinë e O. K. Antonov, transporti i pasagjerëve u bë praktikisht qëllimi kryesor i An-2. Karakteristikat teknike të avionit nuk nënkuptonin rehati në fluturim, dhe "llafaza" e shkaktuar nga "tavani" i ulët nuk ishte pengesë për ngarkesën. Salloni ishte i pajisur në mënyrën më të thjeshtë, stola mjaft të ngushtë u vendosën përgjatë anëve. Dizajneri i përgjithshëm e komentoi një popullaritet të tillë të pasardhësve të tij në mënyrë mjaft kaustike, duke e quajtur atë një "kanaçe kallaji me krahë". Sidoqoftë, fotografitë e An-2 me "krahët" e Aeroflot, qoftë me ski pranë yurt Chukchi, ose në sfondin e kullotave të larta malore, apo edhe thjesht në një fushë rurale, u gjetën shpesh në shtypin sovjetik të atyre viteve. Çmimi i biletës ishte modest, për një kartëmonedhë prej tre rubla ndonjëherë mund të fluturohej në qendrën rajonale fqinje, komoditeti ishte gjithashtu i pakërkueshëm, por njerëzit flisnin shumë ngrohtësisht për Annushka.

Shërbëtore në…

Deri në vitin 1963, An-2 ishte një avion ekskluzivisht sovjetik. Në vitin 1958, dokumentacioni për prodhimin e tij në kuadrin e bashkëpunimit ndërkombëtar socialist u transferua në Poloni dhe lëshimi nga fabrikat sovjetike.filloi të bjerë gradualisht. Ndërmarrja polake PZL-Mielec dorëzoi pothuajse 12 mijë biplanë, të cilët u blenë kryesisht nga Bashkimi Sovjetik (më shumë se 10 mijë). Kushtet e dorëzimit në "atdheun historik" ishin rënë dakord paraprakisht dhe pajisjet e mbetura u përdorën në vendet socialiste dhe rajone të tjera të planetit, ku u vlerësua edhe ky avion unik.

Makineritë e Byrosë së Dizajnit Antonov kanë gjetur njohje edhe në Kinë. Atje, An-24 (mori indeksin Y-7) dhe An-2 (Y-5) prodhohen në masë me licencë. Numri i përgjithshëm i kopjeve të "Annushka" të prodhuara në botë i kaloi tetëmbëdhjetë mijë, në vitin 2012, 2300 prej tyre janë në gjendje të shëndoshë teknikisht. Aeroplani An-2, sipas librit Guinness, është një mbajtës i rekordeve jetëgjatë; ai është prodhuar për më shumë se gjashtë dekada.

Në krye të "Annushka"

Të gjithë pilotët që kanë përvojë në pilotimin e këtij biplani (nga rruga, më i madhi) vënë në dukje "paqëndrueshmërinë" e tij unike. Zona e madhe relative e sipërfaqeve mbajtëse pothuajse eliminon një fenomen kaq të pakëndshëm si "ngecja". Me një erë të kundërt prej 50 km/h, avioni An-2 praktikisht mund të "rri pezull në vend", duke qëndruar pezull mbi një pikë fikse në tokë. Kjo përcakton aftësinë për të planifikuar në modalitetin me motorin të fikur ose jashtë funksionit. Frenat e thjeshta por shumë të menduara mirë, të ngjashme me ato që përdoren në kamionë, zvogëlojnë bregdetin pas uljes dhe kërkesat për pistën janë jashtëzakonisht arbitrare. Kabina e An-2 nuk ndryshon në rehati të veçantë, por megjithatë është e përshtatshme, dy pilotë nuk grumbullohen, ka hapësirë të mjaftueshme. Lustrimka zgjatime për të përmirësuar dukshmërinë.

Opsione shtesë

Shasitë nuk tërhiqen, gjë që, natyrisht, nga pikëpamja aerodinamike është e keqe, por është ideale për sa i përket besueshmërisë. Ju mund të pomponi pneumatikë pa lënë kabinën, ka një kompresor të integruar. Përveç rrotave të rregullta, skitë montohen në montime të rregullta për funksionim në dimër ose kushte polare, ose nota speciale që i ngjajnë varkave me kajak, falë të cilave avioni shndërrohet në një hidroplan.

Pajisja mbushet me karburant në mënyrë autonome, pa një cisternë, ofrohet një pompë karburanti që mund të pompojë benzinë nga fuçi direkt në rezervuarë.

Aplikimi i An-2

Të tillë jopretenciozitet strukturor dhe operacional e ka bërë këtë avion të domosdoshëm në shumë raste. Përdorej si laborator fluturues, ambulancë ajrore, makinë zjarri me krahë. Popullariteti i An-2 në klubet fluturuese ishte i madh, shumë parashutistë bënë kërcimin e tyre të parë duke kaluar nëpër derën e hapur të një biplani. Për zbulimin meteorologjik, u krijua një version me një kabinë shtesë vëzhgimi përpara njësisë së bishtit horizontal. Nëse është e nevojshme, ky avion mund të shndërrohet në një avion sulmi ultra të lehtë duke varur në të NURS dhe bomba. Sigurisht, do të jetë i ngadalshëm, por do të sigurojë saktësinë e goditjes.

Karakteristikat

Fluturimi dhe cilësitë operacionale të kësaj makinerie janë të tilla që në disa raste nuk ka ende asnjë zëvendësim për avionin An-2. Specifikimet dhenë kohën tonë janë mjaft të mira për një klasë të automjeteve të lehta. Pesha e ngritjes - 5.5 ton me një peshë ngarkese prej 1.5 ton Hapësira e caktuar për ngarkesë është e kufizuar në një lartësi prej 1.8 m, një gjerësi prej 1.6 m, një gjatësi prej 4.1 m. Kapaciteti normal i pasagjerëve është 12 persona. Për ngritje, mjafton një zonë e pashtruar 235 metra e gjatë, dhe për ulje - 10 metra më pak. Tavani - 4200, por zakonisht fluturimi bëhet në lartësi më të ulëta. Shpejtësia e lundrimit të An-2 është 180 km/h, shpejtësia maksimale është 235 km/h (me ngarkesë të plotë). Në të njëjtën kohë, makina mund të fluturojë pothuajse një mijë kilometra pa ndalesë.

Çështje moderne

Çdo, madje edhe pjesa më e suksesshme e teknologjisë, bëhet e vjetëruar me kalimin e kohës. Avioni An-2 nuk bën përjashtim. Karakteristikat e tij janë të mira, por në kohën tonë kërkesat për termocentralin kanë ndryshuar. Në një kohë kur uji i zakonshëm me gaz ishte më i shtrenjtë se benzina, konsumit të tij i kushtohej pak vëmendje. Ky trend vazhdoi për një kohë të gjatë, por rritja e çmimit të produkteve të naftës e detyroi atë të rishikohej.

Motori An-2 është i karburuar, mijëra kuaj fuqi, shumë i besueshëm, por… Kërkohet benzinë speciale e aviacionit, kushton. Po, dhe konsumi i tij është gjithashtu i konsiderueshëm. Në disa vende, veçanërisht në Kanada dhe Shtetet e Bashkuara, operimi i avionëve të këtij lloji është i ndaluar. Sidoqoftë, koleksionistët marrin me dëshirë edhe atje An-2. Çmimi prej një milion e gjysmë rubla e më shumë nuk i ndalon ata që duan të kenë kënaqësi të vërtetë nga pilotimi i një "avioni të cilësisë së mirë".

Rinia e dytë e An-2

O. K. Antonov Design Bureau ishte një nga të parët që instaloi motorë turbinashpër transportin me helikë dhe avionët e pasagjerëve. Ka shumë përparësi: karburant - vajguri, besueshmëri e lartë, ekonomi, ulje e zhurmës. Në vitet pesëdhjetë, byroja e projektimit propozoi të zbatohej versioni An-2, i pajisur me një TVD (motor turbo-helikë), por menaxhmenti i industrisë së aviacionit preferoi t'i drejtonte përpjekjet drejt projekteve prioritare të astarve të rehatshëm me distanca të mesme, të destinuara për të zëvendësuar Il-14 dhe Li-2, të cilat punonin në atë kohë në të gjitha rrugët rajonale. Për më tepër, në atë kohë nuk kishte motorë me madhësi të përshtatshme. Por në fund të viteve 70, inxhinierët e motorëve nga Omsk projektuan TVD-20, mjaft të përshtatshëm për Annushka. Në vitin 1990, An-3 ishte gati, me një glider, pothuajse plotësisht i trashëguar nga An-2, por me një termocentral tjetër. Ai nuk hyri në serial atëherë, vështirësitë ekonomike e penguan. Projekti u rifillua në 1997 me shtimin e avionikës moderne. Drejtimi më premtues për modernizimin e Annushki konsiderohet të jetë "motorimi" i avionëve me të paktën gjysmën e jetëgjatësisë së motorit të ruajtur.

Punime në këtë drejtim po kryhen edhe në Ukrainë, ku përdoret motori MS-14 Motor Sich. Ekziston një opsion tjetër (Novosibirsk) për modernizimin e biplanëve të famshëm, i cili përfshin instalimin e një motori modern amerikan Honeywell. Ky modifikim u quajt AN-2MS.

Në të gjitha këto raste, instalimi i një turbine zgjidh problemin e zhurmës, konsumit të tepërt të karburantit dhe garanton refuzimin e benzinës së shtrenjtë "100". Në të gjitha aspektet e tjera, avioni An-2 është thjesht një makinë e mrekullueshme. Ka arsye për të besuar se ajo do të ketë një jetë të gjatë brendaqielli mbi pyje, fusha dhe qytete.