Aeroplani Yak-36: specifikimet dhe fotot

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Industria sovjetike e avionëve është një burim krenarie jo vetëm për Bashkimin Sovjetik që tashmë është zhdukur nga harta, por edhe për inxhinierët modernë që janë trashëgimtarë të paraardhësve të tyre të shquar. Ky artikull do të diskutojë një avion unik. Ky është avioni Yak-36, karakteristikat e të cilit do të shqyrtohen në detaje.

Backstory

Vetë ideja e krijimit të një makinerie fluturuese unike që do të kishte ngritje dhe ulje vertikale u shfaq shumë kohë përpara krijimit të avionit dhe u zbatua në formën e një helikopteri. Prodhimi i një avioni me veti të ngjashme me një helikopter u zvarrit për shumë vite. Arsyeja kryesore për vonesën në krijimin e një anijeje të tillë ishte se përqindja e të gjitha termocentraleve në të do të ishte shumë e madhe dhe fuqia do të ishte e vogël. Si rezultat, gjërat dolën nga terreni vetëm në vitet 1940, kur motorët turbojet panë dritën. Nga inxhinieria dhe testimi në stol deri te krijimi i një avioni të vërtetë, ka kaluar një periudhë e barabartë me dy dekada.

Autorë

Një nga pionierët në këtë drejtim të ndërtimit të avionëve ishte një inxhinier me emrin Shulikov, i cili në 1947 propozoi përdorimin e një grykë të veçantë rrotulluese të një motori turbojet (TRD), i cili më pas u instalua në një avionYak-36.

Disi më vonë, projektuesi Shcherbakov zhvilloi një projekt dhe filloi të testonte një model të një avioni në një stendë fluturimi, i cili u ngrit vertikalisht dhe nuk kishte një krah, por ishte i pajisur me një palë motorë rrotullues turbojet të montuar. në sipërfaqet anësore të avionit. Por mungesa e krahut shkaktoi bujë në mjedisin inxhinierik, gjë që i dha fund vazhdimit të këtij projekti.

Yakovlev Design Byroja

Ekipi më i suksesshëm që u angazhua në krijimin e avionëve me ngritje vertikale doli të ishte OKB-115, i kryesuar nga legjendar Alexander Sergeevich Yakovlev. Ky inxhinier në vitin 1960 propozoi zhvillimin e avionit Yak-104. Në këtë avion ishte planifikuar të instaloheshin dy motorë të detyruar R19-300, të cilët do të përdoreshin si elementë ngritës dhe marshues. Shtytja e tyre ishte 1600 kgf. Motori ngritës duhej të ishte me një motor. Zhvilluesit planifikonin që me një peshë fluturimi prej 2800 kilogramësh dhe një rezervë karburanti prej 600 kg, makina duhej të fluturonte me një shpejtësi maksimale prej 550 km / orë dhe të ngjitej në një lartësi prej 10,000 metrash. Në këtë rast, diapazoni i fluturimit do të ishte i barabartë me 500 kilometra dhe kohëzgjatja e tij do të ishte një orë e dhjetë minuta.

Project Yak-V

Në prill të vitit 1961, projekti i Këshillit të Ministrave u përgatit plotësisht për krijimin e një avioni bombardues me një vend me një palë motorë R21-300 (shtresa e secilit është 5000 kgf). Ky ishte tashmë avioni Yak-36. Anija supozohej të kishte një shpejtësi fluturimi prej 1100-1200 km / orë në një lartësi prej 1000 metrash. Në këtë rast, pesha gjatë ngritjes nuk duhetdo të ishte mbi 9150 kilogramë.

Për zhvillimin më të shpejtë të sistemeve të stabilizimit dhe kontrollit, duke testuar funksionalitetin e grykës rrotulluese të motorit Yak-36, u bënë propozime për të testuar një bombardues prototip me motorët ekzistues turbojet R21-300, i cili do të kishte një niveli i shtytjes prej 4200 kgf. Paralelisht, ishte planifikuar pajisja e makinës me grykë rrotulluese. Ky dokument u botua më 30 tetor 1961.

Zhvillimi i avionit Yak-36 u drejtua nga S. G. Mordovin. U përfshinë gjithashtu inxhinierë: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Rrjedha e punës

Krijimi i një avioni të gjeneratës së re u bë në një kohë kur Mbretëria e Bashkuar tashmë mund të mburrej me një avion të ngjashëm Harrier, i cili ishte i pajisur me një motor turbo dhe dy palë hundë rrotulluese. Megjithatë, inxhinierët sovjetikë shkuan në rrugën e tyre, disi ndryshe nga ajo perëndimore.

Duke pasur parasysh qëllimin e avionit Yak-36 dhe motorët me të cilët ishte i pajisur, nuk është për t'u habitur që timonat e avionit me shtytje kolosale u instaluan në pjesët e hundës dhe bishtit të trupit të makinës. Njëri prej tyre duhej të shtyhej fare përpara në një bar mjaft të gjatë. Dhe gjithçka sepse detyra e këtyre timonave nuk ishte vetëm të kontrollonin kontrollin e avionit në kushte kalimtare, por edhe të siguronin ekuilibrin ideal të anijes gjatë pezullimit statik. Sa i përket vetë motorëve, ato u instaluan në hundën e avionit, dhe grykat u vendosën në qendër.graviteti Yak-36.

Veçoritë e makinerisë

Paraqitja e lëvizjes së fuqisë së avionit të përshkruar më sipër çoi në nevojën për të përdorur një pajisje uljeje të tipit biçikletë me një mbështetje me një rrotë në hundë dhe një mbështetje me dy rrota në pjesën e pasme. Mbështetësit e krahëve u tërhoqën në drejtim të kundërt me drejtimin e fluturimit Yak-36 dhe ishin të vendosura në panair. Një marrës shumë i ndjeshëm i presionit të ajrit me sensorë të veçantë për këndet e rrëshqitjes dhe sulmit u instalua në panelin e djathtë. Vetë dizajni i kornizës së avionit ishte mjaft tipik për aeroplanët e atyre viteve: trupi i avionit ishte gjysmë monokok dhe krahu spar ishte i pajisur me flapa.

Siguria

Kur zhvillonin aeroplanin Yak-36, fotografia e të cilit është dhënë në artikull, inxhinierët nuk e kishin idenë se si do të sillej anija gjatë fluturimit (ajo do të binte anash gjatë ngritjes, ose ndonjë forcë tjetër madhore do të krijoheshin rrethana). Në këtë drejtim, për të garantuar sigurinë e pilotit gjatë situatave të ndryshme emergjente, avioni u pajis me një pajisje për nxjerrje të detyruar. Gjithashtu, avioni kishte një sistem kontrolli automatik të plotë gjatë shpejtësisë së fluturimit duke u prirur në zero.

Prodhimi i avionit dhe testimi i tij

Katër anijet e para u ndërtuan në fabrikën e vendosur në Leningradsky Prospekt në Moskë. Një prej këtyre avionëve shërbeu për të testuar modelin për forcë. Në pranverën e vitit 1963, u kryen teste në aeroplanin numër 36, që synonin të kontrollonin shkallën e mbrojtjes së motorëve nga depërtimi i një rryme avioni të reflektuar në to, si dhe testet e jetës. NGAPër këtë qëllim, avioni sulmues Yak-36 ishte i pajisur me dy mburoja gazi, njëra prej të cilave ishte e vendosur në hundë dhe e dyta përballë grykave të motorit turbo.

Makina e dytë me bisht numër 37 funksionoi vetëm ulje dhe ngritje. Fillimisht, lartësia ishte gjysmë metër, dhe pak më vonë kjo shifër ishte tashmë 5 metra. Në dy vjet, u përfunduan 85 varje trajnimi. Më 25 qershor 1963, anija pati një aksident: pajisjet e uljes u prishën gjatë një ulje vertikale për shkak të një shkalle të lartë rrëshqitjeje.

Aeroplani i tretë (numri i bishtit 38) ndihmoi në testimin e efektivitetit të timonëve të avionëve, sistemit të autopilotit dhe kontrolleve të vendosura në kabinë. Zhvilluesit zgjodhën norma të tilla të konsumit të ajrit që e lejuan avionin të ishte i qëndrueshëm gjatë fluturimit dhe e bënë makinën plotësisht nën kontrollin e pilotit.

Vështirësi të identifikuar

Siç ka treguar praktika, gjëja më e vështirë ishte të kryeje një ulje vertikale. Dy pilotët testues kishin mendime të ndryshme për avionin. Pra, piloti Garnaev besonte se ulja duhet të kryhej vetëm sipas llojit të helikopterit, domethënë, makina duhej të mbillej nga një lartësi e madhe me një shlyerje paraprake të shpejtësisë së lëvizjes. Nga ana tjetër, piloti Mukhin kishte një mendim tjetër. Ai tha se në një helikopter mbështetet rotori kryesor, ndërsa në Yak-36 ky funksion garantohet në faza të ndryshme të fluturimit nga krahët dhe avionët e gazit nga motorët. Prandaj, ishte e nevojshme të merrej parasysh momenti i transferimit të ashensorit nga krahu direkt në fuqiinstalimi. Dhe për këtë arsye, ulja duhej të llogaritej sipas treguesit të lartësisë, i cili do të korrespondonte me lartësinë e lëvizjes në një rreth. Në fund, ishte Mukhin ai që kishte të drejtë.

Testimi i fluturimit

Lundja e Yak-36 u krye në një lartësi prej gjysmë metri mbi gropën, e cila ishte e mbuluar me një grilë çeliku. Kjo është bërë për të ulur nivelin e ndërhyrjes së avionëve të gazit. Megjithatë, duke u siguruar që anija ishte në gjendje të ngrihej vertikalisht, rrjeti u braktis shpejt dhe u zhvendos në një sipërfaqe të fortë të poshtme. Dhe këtu kishte probleme. Në atë moment, kur mjetet e uljes u ngritën nga pista, avioni filloi të dridhej fort dhe u rrëzua anash. Në të njëjtën kohë, fuqia e timonëve të gazit mungonte shumë.

Për të përcaktuar shtytjen e motorëve, avioni duhej të fiksohej në peshore. Projektuesit në kërkimin e tyre përparuan jashtëzakonisht ngadalë, pothuajse me ritmin e një kërmilli. Ndonjëherë ndodhte që një avion shumëtonësh të lëkundej në ajër në mënyrë që pothuajse të mos i bindej urdhrave të pilotit. Ishte e mundur të zbutej avioni pasi doli të përjashtonte hyrjen e rrjedhës së gazit në pajisjen e marrjes së ajrit. Kjo bëri që avioni të shtypej në tokë dhe të bëhej i kontrollueshëm.

Fluturimi i parë

Aeroplani Yak-36, historia e të cilit shkon më shumë se një dekadë, për herë të parë bëri një fluturim të plotë më 27 korrik 1964. Sidoqoftë, për të ngritur anijen në ajër, Mukhin kreu një vrap dhe vrap, pasi askush nuk mori përsipër të parashikonte sjelljen e tij në ajër. Me shumë mundësi, ishte pas këtij testipati një rafinim të të tre makinave, që konsistonte në instalimin e dy pendëve barku në secilën prej tyre.

Dy muaj më vonë, ndodhi fluturimi i parë i plotë i avionit. Mukhin e zotëroi makinen aq shumë sa e lejoi veten të hidhte edhe shkopin e kontrollit në këtë moment të fluturimit dhe avioni qëndroi pezull në vend pa asnjë devijim.

Gjithçka shkoi në faktin se ishte e mundur të kryheshin fluturime të plota. Sidoqoftë, për këtë ishte e nevojshme të punoni shumë edhe një vit e gjysmë. Më 7 shkurt 1966, Mukhin kreu një ngritje vertikale, fluturoi në një trajektore rrethore dhe u ul si një aeroplan. Më 24 mars, piloti kreu një ngritje vertikale, një fluturim në një rreth dhe një ulje vertikale. Është kjo ditë që konsiderohet ditëlindja e avionit vendas, i cili ka aftësinë të ngrihet vertikalisht.

Treguesit teknik

Aeroplani në fjalë kishte një ngarkesë të vogël, dhe për këtë arsye byroja e projektimit zhvilloi një model të modernizuar të Yak-36M, i cili, pasi u vu në shërbim, mori markimin Yak-38. Anija e re tashmë kishte një plan urbanistik paksa të ndryshëm, i cili doli të ishte shumë më i mirë në praktikë.

Aeroplani Yak-36, karakteristikat teknike të të cilit janë renditur më poshtë, është bërë një përparim i vërtetë në industrinë e avionëve vendas. Pra, të dhënat e tij teknike janë si më poshtë:

• Gjatësia e anijes – 16,4 m.
• Hapësira e krahëve - 10 m.
• Lartësia e makinerisë - 4,3 m.
• Sipërfaqja e krahut - 17 sq. m.
• Pesha bosh - 5400 kg.
• Pesha e ngritjes - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbojetР27В-300.
• Shtypje e paforcuar - 2 x 5000 kgf.
• Shpejtësia maksimale në lartësi është 1100 km/h.
• Shpejtësia maksimale pranë tokës është 900 km/h.
• Tavan real - 11000 m.
• Ekuipazhi - 1 person.
• Armë - ngarkesë luftarake deri në 2000 kg. UR ajër-ajër R-60M, NUR, bomba.

Modeli i trajnimit

Yak-18T u zhvillua në vitin 1964. Gjatë viteve të përdorimit të tij, ai ka pësuar disa ndryshime, dhe në vitin 2006 qeveria ruse vendosi të rifillojë prodhimin masiv të Yak-18T (seri 36). Ky avion përdoret për qëllime trajnimi për trajnimin e kadetëve të universiteteve të fluturimit.

Seria Yak-18T 36 ka karakteristikat e mëposhtme:

• Ka një seri helike me tre tehe AB-803-1-K.
• Pulti ka pësuar ndryshime të mëdha.
• Rapja reale e fluturimit u rrit dhe u montuan tanke shtesë prej 180 litrash secili në sasinë prej dy pjesësh.
• Dyert e kabinës janë përmirësuar.
• Sistemi i ngrohjes është forcuar (është instaluar një ngrohës i dytë).
• Pengesa e zjarrit është prej çeliku inox.
• Karburanti i përdorur është benzinë Premium 95.

Ky avion u ekspozua në ekspozita të ndryshme ndërkombëtare të aviacionit (MAKS-2007 dhe MAKS-2009).

Rregulloret thonë se ky avion duhet të punojë 3500 orë pa aksidente ose 15000 ulje pa asnjë kufizim kalendar.