Helikopteri V-12: specifikimet dhe fotot

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Historia e industrisë së helikopterëve në vendin tonë ka rrënjë të thella që datojnë që nga fillimi i shekullit të kaluar. Fatkeqësisht, fillimisht në BRSS ata nuk i kushtuan shumë rëndësi zhvillimit dhe ndërtimit të helikopterëve, gjë që çoi në një vonesë të konsiderueshme pas Shteteve të Bashkuara. Gjithçka ndryshoi pas Luftës së Koresë. Më pas rezultoi se amerikanët përdornin helikopterë me efikasitet të lartë për aktivitete zbulimi dhe sabotimi. Prandaj, udhëheqja e vendit dha urdhrin që menjëherë të përshpejtohej zhvillimi i rotorit vendas.

Tashmë nga mesi i viteve 50 të shekullit të kaluar, u krijua mi-6 legjendar, i njohur gjithashtu si "Lopa". Deri më tani, ky helikopter konsiderohet si kampion në mesin e helikopterëve për nga madhësia dhe tonazhi i ngarkesës së transportuar. Por pak njerëz e dinë se në BRSS u krijua edhe helikopteri V-12 (i njohur edhe si Mi-12), kapaciteti mbajtës i të cilit supozohej të kalonte atë të "Lopës" legjendar!

Informacion i shkurtër rreth krijimit të makinës

Pas krijimit të një helikopteri vërtet gjigant Mi-6, i gjithë kryesuesiinxhinierët dhe projektuesit e OKB, të kryesuar nga M. L. Mil, vazhduan të besonin se mundësitë e rritjes së madhësisë dhe masës së rrotulluesve nuk ishin të shterur. Përveç kësaj, ushtria dhe ekonomia kombëtare, ashtu si ajri, kishin nevojë për avionë të rinj. Drejtimi i ngritjes së tyre duhej të ishte vertikal, dhe aftësia për të transportuar ngarkesa - 20 tonë ose më shumë. Me dekret nga lart, Byrosë së Dizajnit Mil iu dha "carte blanche" për të zhvilluar një helikopter të ri, krijimi i të cilit filloi në 1959.

Në vitin 1961, u lëshuan termat zyrtarë të referencës. Ai përfshinte krijimin e një helikopteri të aftë për të ngritur ngarkesa që peshonin të paktën 20 ose 25 ton. Por edhe helikopteri B-12 është larg kufirit të kërkesave të ushtrisë sovjetike dhe fermerëve. Pra, në të njëjtën kohë, byroja e projektimit po punonte në një version të një makine të aftë për të ngritur 40 tonë ngarkesë (V-16 / Mi-16). Vini re se projekte të ngjashme u përpunuan edhe nga amerikanët, por ato nuk shkuan më larg se skicat. Por puna e Byrosë së Dizajnit Mil më në fund e bindi Komitetin Qendror të CPSU për realitetin e krijimit të një helikopteri të tillë.

Në vitin 1962, termat e referencës u finalizuan përsëri. Inxhinierët u udhëzuan të përqëndroheshin në krijimin e një helikopteri me një kabinë mallrash, të ngjashme në karakteristika me ato të avionëve Antonov Design Bureau. Supozohej se automjeti i ri do të përdorej, ndër të tjera, për transportin në distanca të gjata të pajisjeve të ndryshme ushtarake, duke përfshirë raketat balistike ndërkontinentale të modeleve 8K67, 8K75 dhe 8K82. Për këtë u krijua Mi-12, një helikopter kryesisht për qëllime ushtarake.

Opsionet e para të paraqitjes

Praktikisht të gjithë ndriçuesit vendas dhe perëndimorë të temës së helikopterit besuan se një skemë gjatësore e studiuar mirë dhe e vërtetuar mirë do të ishte më e përshtatshme për të krijuar një helikopter të tillë. Për të studiuar aftësitë e tij, Yak-24 u mor nga ushtria. Dhe në SHBA, një Boeing-Vertol V-44 u ble posaçërisht për këtë. Ishte në shembullin e tyre që inxhinierët në kushte reale hetuan problemet e ndikimit të ndërsjellë të rotorëve mbi njëri-tjetrin. Specialistët duhej të kuptonin se si do të silleshin dy motorë në të njëjtën kohë në kushte të ndryshme fluturimi dhe funksionimi, si të përdornin në mënyrë më fitimprurëse të gjitha avantazhet e skemës gjatësore, duke shmangur disavantazhet e saj kryesore. Një tipar i B-12 ishin helikat e sinkronizuara. Meqenëse gjatë provave u zbulua një rrezik real i mbivendosjes së elementeve mbajtëse, ato duhej të vendoseshin me mbivendosje minimale. Për këtë, madje na u desh të sakrifikonim disa nga cilësitë aerodinamike të makinës së re. Për rrjedhojë, trupi i avionit pushoi së përmbushuri plotësisht kërkesat e specifikimeve teknike, pasi u bë pa nevojë i madh dhe i rëndë. Por edhe kjo rrethanë nuk ishte pengesa kryesore e këtij dizajni. Llogaritja e gabuar kryesore dhe fatale e inxhinierëve ishte se hyrjet e ajrit të një grupi motorësh ishin pothuajse afër portave të shkarkimit të një tjetri. Tashmë gjatë testeve, u zbulua se motorët në kushte të tilla janë të prirur për zhvillimin e rritjes. Dhe kjo, në kushte reale fluturimi, është e mbushur me ngecje dhe një humbje të menjëhershme të kontrollueshmërisë. Kështu, Mi-12 është një helikopter, gjatë zhvillimit të të cilit u përballën projektuesitme shumë kompleksitet.

Përveç kësaj, analiza e mëtejshme e skemës gjatësore çoi në përfundime zhgënjyese: nuk lejon arritjen e tavanit maksimal të mundshëm të fluturimit. Shpejtësia dhe pesha e ngarkesës që ngrihej gjithashtu nuk ishin në nivelin e duhur. Gjithashtu u konstatua se nëse dy nga katër motorët dështojnë, makina bie në rënie të lirë. Dhe u vërtetua se kur arrihet tavani i fluturimit dhe kur fluturoni në temperatura të ulëta, fuqia e motorëve zvogëlohet ndjeshëm. Kjo është arsyeja pse projektuesit vendosën njëzëri të braktisin skemën gjatësore.

Kërkimi vazhdon

M. L. Mil vetë propozoi të merrej me shqyrtimin e perspektivave për skemat e tjera të projektimit të gypit. Së pari, ekspertët sugjeruan përdorimin e një plan urbanistik të studiuar mirë me një vidë. Por gjatë testeve të mëvonshme, u zbulua se skema me një lëvizje jet të rotorit kryesor do të duhej të braktisej (për shkak të dimensioneve tepër të mëdha). Por makina mekanike doli të ishte një kapje. Gjatë testeve, rezultoi se dizajni i kutisë së shpejtësisë është shumë i ndërlikuar. Në fillim ata u përpoqën të përballonin problemin duke marrë dy pajisje konvencionale nga Mi-6 dhe duke i vendosur ato në një bosht mbajtës.

Për t'u bashkuar, inxhinierët madje përdorën fletë standarde Mi-6 për dizajnin e helikës. Në këtë rast, u përdorën vetëm maja më të gjata të prapanicës. Kështu ata u përpoqën të unifikonin sa më shumë B-12 (helikopterin) me pjesën tjetër të modeleve të pajisjeve për të ulur koston e krijimit dhe mirëmbajtjes së tij. Mjerisht, por në kohën e duhur për të krijuar diçkakjo ishte pothuajse e pamundur. Ishte atëherë që u mor vendimi për të filluar prodhimin e një turbine të lirë me një bosht të drejtuar vertikalisht. Në të njëjtën kohë, ajo u vendos direkt nën kutinë kryesore të marsheve. Gjeneratori i gazit u lidh me të përmes një gazsjellësi të veçantë.

Në këtë version, thelbi shumë konstruktiv i turbinës u thjeshtua shumë, pasi nuk kërkonte më ingranazhe të pjerrëta. Problemi ishte se prodhimi i një kuti ingranazhi me shpejtësi të ulët me një diametër prej pak më shumë se katër metra është gjithashtu një detyrë jashtëzakonisht e vështirë. Në fund të fundit, ky i fundit kishte një tendencë për vetëshkatërrim. Meqë ra fjala, ka mundësi që rrëzimi i helikopterit në Siri (12.04.16.) të ketë ndodhur pikërisht për shkak të prishjes së kutisë së marsheve të motorit.

Duke ardhur te modeli i tërthor i bykut

Përballë të gjitha këtyre vështirësive specifike, në vitin 1962 specialistët e Byrosë së Dizajnit Mil vendosën përfundimisht të braktisin idenë e "eksperimenteve me një motor". Ata u kthyen sërish në skemë me dy motorë. Vërtetë, këtë herë u vendos të përpunohej një variant me një rregullim tërthor të motorëve. Pikërisht kështu u bë helikopteri "12", fotoja e të cilit gjendet në artikullin tonë.

Sigurisht që kishte disa probleme të vështira edhe në këtë rast. E gjithë kjo përkeqësohej nga fakti se askush nuk kishte ndërtuar ndonjëherë helikopterë të kësaj madhësie në botë. Prandaj, inxhinierët sovjetikë duhej të merrnin përsipër punën e palodhur të pionierëve. Sidoqoftë, shkencëtarët në vendet perëndimore janë përpjekur vazhdimisht të krijojnë rotorcraft sipas kësaj skeme. Por ata herë pas herefati i keq u ndoq.

Edhe një numër specialistësh vendas nga TsAGI besuan se nuk ia vlente fare të ngatërroheshe me rregullimin tërthor të motorëve. Kjo nuk e trembi aspak vetë Milin dhe kolegët e tij. Specialistët kompetentë krijuan me besim draftin e parë dhe e vërtetuan qëndrueshmërinë e tij përpara komisionit qeveritar. Pas kësaj, helikopteri më i madh në botë, Mi-12, mori një "fillim në jetë".

Lufta kundër dridhjeve

Përsëri, ekipi mori plotësisht parasysh përvojën e paçmuar të fituar nga punonjësit e Byrosë së Dizajnit të IP Bratukhin. Gjëja më e vështirë ishte dizenjimi i konzollave mjaft të lehta dhe të forta për grupet e helikëve. Opsioni me krahun klasik drejtkëndor të avionit duhej të hidhej menjëherë, pasi me dimensionet e kërkuara të helikopterit, kjo pjesë e strukturës doli të ishte e rëndë dhe e rëndë e panevojshme. Ishte e nevojshme të krijohej një tastierë e tillë që do të ishte plotësisht e lirë nga problemi i dridhjeve spontane endacake, si dhe nga paqëndrueshmëritë e tjera. Por më e rrezikshmja ishte mundësia e zhvillimit të rezonancës dinamike të ajrit, ndaj së cilës helikët në një bazë elastike ishin veçanërisht të ndjeshme. Për shkak të kësaj, helikopteri B-12, karakteristikat e të cilit ne përshkruajmë, kishte të gjitha mundësitë për t'u copëtuar në ajër.

Kur përfundoi puna me prototipin e parë, u vendos që testet fillestare të kryheshin direkt në punishte, në mënyrë që çdo defekt i rëndë, nëse ka, të korrigjohej menjëherë, pa humbur kohë. Për të arritur efektin e fluturimit, u përdorën litarë të veçantë dinamikë dhe vibratorë,duke simuluar ndjesitë rezonante që ndodhin kur rrotullohen vidhat. Duhet të theksohet se vetëm për këtë shpikje, të gjithë punonjësit mund të shpërbleheshin në mënyrë të sigurt, pasi asgjë e tillë nuk ishte bërë më parë në industrinë botërore të avionëve. Së shpejti rezultatet e testit konfirmuan korrektësinë e të gjitha llogaritjeve. Dhe në vitin 1967, helikopteri u njoh si plotësisht i gatshëm për teste të vërteta fluturimi.

Karakteristikat themelore të helikopterit

Pra, helikopteri B-12 ishte një mjet transporti me katër motorë i ndërtuar sipas një skeme tërthore revolucionare. Grupet e helikëve u huazuan nga Mi-6. Ata ishin ngjitur në skajet e gjata të konzollave. Fatkeqësisht, ky vendim doli të mos ishte plotësisht i saktë, pasi helika Mi-6, e cila gjithashtu nuk ndryshonte në madhësi veçanërisht të vogla, ishte qartësisht e pamjaftueshme. Më duhej të detyroja motorët. Më saktësisht, Byroja e Dizajnit Solovyov krijoi një version të veçantë të motorit D-25F, fuqia e të cilit u rrit menjëherë në 6500 kf. Me. Më është dashur të ndërhyj edhe me krahët, të cilëve iu dha një seksion V për të siguruar performancë më të mirë aerodinamike.

Një kuti ingranazhi revolucionar u instalua drejtpërdrejt në pjesën qendrore, e cila u përdor për të thyer boshtin e transmisionit. Veçantia e tij nuk ishte as në sinkronizimin e shkëlqyer të funksionimit të të gjithë helikave, por në funksionimin e shkëlqyer të swashplate dhe aftësinë për të shpërndarë tensionin në mënyrë të barabartë, saqë fluturimi lejohej edhe me dy motorë të dështuar në njërën anë! Karburanti pompohej si në krahë ashtu edhe në të veçantëtanke të varura. Efektiviteti i kësaj zgjidhjeje u vërtetua kur helikopteri më i madh në botë Mi-12 bëri një fluturim një herë nga Moska në Akhtubinsk.

Karakteristikat e gypit

Trupi i avionit është prodhuar sipas skemës konceptuale gjysmë monokoke. Siç tha me vend një nga ekspertët e huaj që u lejua të inspektonte helikopterin, brenda tij dukej si një "katedrale gjigante gotike". E gjithë pjesa e përparme ishte e zënë nga kabina, e cila ishte dykatëshe dhe ofronte komoditet të paparë për pilotët në atë kohë. Në total, në ekuipazh ishin gjashtë persona. Për më tepër, katër prej tyre ishin vendosur në katin e parë, pjesa tjetër - në të dytin. Seksioni i bishtit kishte një shkallë të fuqisë së zbritjes dhe kapakë mbyllës.

Ky dizajn bëri të mundur (me ndihmën e çikrikëve të fuqishëm elektrikë) ngritjen e tankeve të lehta në bord pa shumë përpjekje. Në fund të fundit, helikopteri B-12, qëllimi i të cilit ishte thjesht ushtarak, ishte i detyruar të kishte një mundësi të tillë. Ndarja e madhe qendrore mund të strehonte rreth 200 ushtarë të pajisur plotësisht ose 158 të plagosur (me kusht që të paktën ¾ të ishin në barelë). Nën avion ishte njësia e bishtit, e bërë sipas llojit të avionit, e pajisur me ashensorë. Timoni ishte veçanërisht i rëndësishëm, gjë që bën të mundur përmirësimin e ndjeshëm të saktësisë së kontrollit të rotorit gjatë fluturimit. Ai funksiononte përmes një sinkronizuesi në të njëjtën kohë me mekanizmin që kontrollonte hapin e helikave.

Në përgjithësi, skema e kontrollit B-12 që atëherë ka mbetur tipike për të gjithë helikopterët me një tërthordizajni. Pra, forca ngritëse rregullohej pikërisht duke ndryshuar hapin e rotorëve. Gjithashtu bëri të mundur kontrollin e animit të helikopterit. Automatet ishin përgjegjëse për treguesit e balancimit gjatësor, me hap ciklik (duke ndryshuar treguesit e tij) ishte e mundur të korrigjohej drejtimi i lëvizjes së helikopterit.

Besueshmëria vjen e para

I gjithë sistemi i kontrollit dhe instalimeve elektrike të helikopterit është projektuar duke marrë parasysh deformimet e mundshme dhe shkallët e larta të fërkimit të tyre. Kjo do të thotë, theksi u vu menjëherë në rezistencën ndaj konsumit. Është projektuar në dy kaskada. Pra, kishte amplifikatorë hidraulikë kryesorë dhe shtesë, si dhe shumë sinkronizues automatikë, të cilët thjeshtuan shumë kontrollin e një helikopteri me katër motorë. Sistemi kryesor hidraulik ishte i vendosur në të njëjtën ndarje si kutia kryesore e marsheve. Për më tepër, përforcuesit më të rëndësishëm ushqeheshin nga sistemet rezervë të vendosura në nyjet e motorit të djathtë dhe të majtë. Kishte tre sisteme hidraulike gjithsej. Secila prej tyre jo vetëm që ishte plotësisht autonome, por edhe e dyfishuar veçmas. Me pak fjalë, helikopteri më i madh në botë, Mi-12, ishte gjithashtu më i besueshmi.

Shasia e makinës që në momentin e skicimeve të para u ofrua si triçikletë. Nën fermat e majta dhe të djathta, respektivisht, kishte rafte. Nën kabinë ishte ajo kryesore. Për herë të parë në industrinë e avionëve vendas, u përdorën amortizues të një lloji "hibrid": në hidraulikë dhe pneumatikë. Përveç kësaj, kishte mbështetëse bishti ndihmëse, të cilat përdoreshin gjatë ngarkimit të pajisjeve të rënda. Për të renëHelikopter, janë zhvilluar sisteme thelbësisht të reja navigimi që lejojnë hartimin e një kursi në kushtet më të pafavorshme të motit. Përveç kësaj, kishte një autopilot dhe një sistem që korrigjon automatikisht shpejtësinë e rrotullimit të helikave. Pra, helikopteri B-12, dizajni i të cilit po përshkruajmë, mund të renditet në mënyrë të sigurtë ndër shembujt më të avancuar të teknologjisë.

Fluturimet e para dhe fillimi i testimit

Në fund të qershorit 1967, makina doli në ajër për herë të parë. Duhet të theksohet se tashmë në fluturimin e parë u konstatua se ekziston një sistem i ndryshëm, i veçantë i lëkundjeve, kur dridhja u transmetua drejtpërdrejt në kontrollet. Kjo ishte për shkak të llogaritjeve të gabuara të projektuesve, të cilët, përmes një lidhjeje të drejtpërdrejtë kinetike, lidhën kontrollin dhe disqet e motorëve. Për shkak të kësaj, gjigandi që sapo ishte ngritur në ajër u detyrua të bënte një ulje emergjente. Të gjitha mangësitë u analizuan dhe eliminuan shpejt duke rritur ngurtësinë e përgjithshme të strukturës. Pra, helikopteri B-12, avantazhi i të cilit ishte kapaciteti kolosal mbajtës, u rehabilitua plotësisht.

Duhet të theksohet se paraqitja e përparuar e tërthortë me katër motorë e justifikoi veten plotësisht gjatë testeve të mëtejshme. Në total, helikopteri fluturoi 122 herë. 77 herë të tjera u varën në ajër për një kohë të gjatë. Besueshmëria e sistemeve dhe cilësitë e larta pilot, të cilat fillimisht ishin përfshirë në llogaritjet, u konfirmuan plotësisht. Pilotët ishin të kënaqur me lehtësinë e kontrollit të një makinerie të madhe. Dhe ushtria u befasua nga ngrënia e ulët e motorëve.

Ka prova qëTestet e fluturimit u kryen në dy motorë, të cilët edhe makina i kaloi me sukses. Por triumfi kryesor i projektuesve ishte se, me dimensionet e peshës afër Mi-6, helikopteri kishte një kapacitet mbajtës të rritur me 7.2 herë! Kështu, helikopteri B-12 (prodhuesi - OKB Mil) kishte çdo shans për një "karrierë" të suksesshme në Forcën Ajrore të BRSS. Në vitin 1970, ai fluturoi nga Moska në Akhtubinsk dhe mbrapa, pas së cilës testet shtetërore u njohën si të suksesshme. Në fund të vitit, një komision i posaçëm rekomandoi lëshimin e helikopterit në seri. Pra, pse nuk ka B-12 në qiejt e Rusisë moderne? Helikopteri, për fat të keq, doli të ishte i paprekur.

Fundi i tregimit

Gjatë procesit të verifikimit, u zbuluan disa të meta në dizajn, për shkak të të cilave rregullimi i tij u vonua shumë. Për më tepër, kopja e dytë e helikopterit nga viti 1972 deri në 1973 qëndronte në hangar, pasi furnitorët vonuan prodhimin e motorëve. Ai ndryshonte nga homologu i tij në një strukturë shumë më të ngurtë dhe kontrolle të përforcuara. Fatkeqësisht, për një sërë arsyesh, në vitin 1974 programi për krijimin dhe zhvillimin e një helikopteri unik u kufizua plotësisht.

Megjithë karakteristikat e tij unike, B-12 nuk hyri kurrë në prodhim dhe funksionim masiv. Së pari, e krijuar fillimisht për të transportuar raketa të rënda balistike, ajo ka humbur "nishen e synuar". U zhvilluan komplekse të rënda vetëlëvizëse. Së dyti, vetë koncepti i raketave bazë gjithashtu ka pësuar ndryshime drastike për shkak të një rritje të mprehtë të fuqisë së tyre. Joishte e nevojshme për t'i afruar ato me territoret e një armiku të mundshëm.

Së treti, disa nga ICBM që po zhvillohen njëkohësisht me B-12 dhe posaçërisht "për të" rezultuan sinqerisht të pasuksesshme dhe nuk u vunë kurrë në shërbim. Në raste të tjera, ishte shumë më lirë dërgimi i furnizimeve ushtarake nga toka. Së katërti, uzina në Saratov, e vetmja ku ishte e mundur vendosja e pajisjeve për prodhimin e helikopterëve në kohën më të shkurtër të mundshme, që nga viti 1972, "kokë më kokë" ishte e ngarkuar me porosi të tjera shtetërore. Thjesht nuk kishte mbetur asnjë kapacitet prodhues.

Rezultati

Kështu, B-12 është një helikopter që ishte përpara kohës së tij në shumë mënyra, por doli të ishte "në vendin e gabuar". Nëse një makinë e tillë do të ishte krijuar në fillim të viteve '60, atëherë me shumë mundësi do të kishte një punë për të. Në vitet 1970, prioritetet ndryshuan dhe dizajni unik doli të ishte i paprekur. Por helikopteri B-12, historia e të cilit përshkruam, u dha aviatorëve përvojë të paçmueshme.