Kodra e renditjes: pajisja, teknologjia e punës. Infrastruktura hekurudhore

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Një pjesë integrale e transportit hekurudhor të mallrave është puna e renditjes, brenda së cilës trenat grumbullohen për dërgesë në një drejtim ose në një tjetër. Stacionet në të cilat kryhet rishpërndarja e mallrave quhen stacione klasifikimi. Në punën e tyre, ata përdorin shumë pajisje speciale, kryesore e të cilave është një kodër klasifikimi. Le të zbulojmë se çfarë është dhe si funksionon.

Karakteristika të përgjithshme

Një gunga është një strukturë e vendosur në territorin e një stacioni hekurudhor dhe e projektuar për të formuar ose shpërndarë trenat e mallrave. Në fakt është një argjinaturë mbi të cilën janë hedhur shinat hekurudhore. Dizajni përbëhet nga tre seksione kryesore: pjesa rrëshqitëse, gunga dhe pjesa e poshtme. Treni lëviz në kodër me ndihmën e një lokomotivë. Më pas, nën ndikimin e gravitetit, secila makinë rrotullohet në mënyrë të pavarur në destinacionin e saj përgjatë pjesës së poshtme, e cila ndodhet në një shpat. Ndërmjetvagonët ose prerjet (disa vagona të lidhur) që rrotullohen poshtë kodrës formojnë një interval të mjaftueshëm për të transferuar çelësat në përputhje me planin e formimit të trenit. Shpejtësia e rrotullimit të vagonëve kontrollohet nga pozicionet e frenave, të cilat janë të pajisura me ngadalësues vagonësh.

Konceptet themelore

Maja e kodrës quhet pika më e lartë e saj. Zakonisht lartësia e saj është nga 3.5 në 4.5 metra. Këtu, vagonët ose prerjet dërgohen në shinat e kodrës sipas destinacioneve të tyre. Lartësia e kodrës është diferenca midis majës së saj dhe pikës së llogaritur të shtegut më të pafavorshëm për rrokullisje tatëpjetë. Lartësia llogaritet në atë mënyrë që të sigurojë kalimin e një vagoni me karakteristika të dobëta drejtimi në kushte të pafavorshme natyrore në pikën e projektimit, e cila merret me një diferencë në një distancë prej 50 m nga fundi i pozicionit të frenimit të rruga më e vështirë. Gunga e kodrës quhet pjesa e kalimit të saj, nga e cila vagoni ose prerësi fillon lëvizjen e tij të pavarur poshtë.

Pjesa rrëshqitëse është zona midis kthesave të fundit të grykës së kodrës së parkut pritës dhe majës së kodrës. Kjo zonë, si rregull, është e pajisur me një kundërpjerrësi për lehtësinë e shkëputjes dhe ndalimit të makinave. Pjesa e zbritjes, përkatësisht, quhet zona midis majës së kodrës dhe fillimit të oborrit të marshallimit. Në këtë rast, pjesa e shtegut me pjerrësinë më të madhe quhet shpejtësi e lartë.

Llojet e gungave

Komplekset Hump mund të jenë ose të njëanshme ose të dyanshme. Këto të fundit zakonisht përdoren në veçanërisht të mëdhakantieret e renditjes, me një punë të madhe në të dy drejtimet. Më parë, rrëshqitjet ndërtoheshin vetëm në zona me një pjerrësi natyrore të tokës. Shumë nga këto sllajde janë ende në funksion sot. Më vonë ata filluan të ndërtonin rrëshqitje me një pjerrësi artificiale.

Metodat e përdorura për frenimin e makinave mund të ndryshojnë gjithashtu. E gjitha varet nga pika në të cilën ndodhet kodra e renditjes. Stacionet që u ndërtuan pranë qendrave të transportit përfundimisht përfunduan brenda qytetit. Komplekse të tilla klasifikimi u nënshtrohen kërkesave të veçanta. Po flasim për funksionimin e heshtur të retarderëve dhe lëvizjeve të pjesëmarrjes, rregulla të veçanta për shpërbërjen dhe akses të kufizuar në territorin e stacionit.

Llojet e oborreve marshale

Oborri i marshimit mund të jetë i njëjtë me gjatësinë e oborreve të tjera në stacion, ose i shkurtuar. Parqet e shkurtuara janë më të zakonshmet në Amerikë, ku terreni i favorshëm dhe distancat e gjata ndërmjet stacioneve bëjnë të mundur formimin e trenave veçanërisht të gjatë. Trenat e shkurtër të mbledhur në një oborr marshallimi janë të lidhur në rrugët e nisjes me gjysmë-trena të tjerë. Në të njëjtën kohë, ka raste kur është më e leverdishme të projektohen oborre të gjata marshimi. Gjithçka varet nga rajoni specifik.

Oborret e gjenerimit të fundit sigurojnë kontroll lokal të elementeve si çelsat dhe sinjalizuesit brenda/jashtë parkut, me aftësinë për të kontrolluar të gjitha mbylljet dhe varësitë e nevojshme. Më pak e zakonshme është menaxhimi i centralizuar i hekurudhës, marshalizimistacion në veçanti.

Prerje frenimi në zonën e gungës

Frenimi i parë i prerësit bëhet në zonën e gungës për të formuar intervalet e mëposhtme. Ajo kryhet nga një ose dy TP (pozicione frenimi). Frenimi i radhës është i synuar, bëhet në zonën e parkut, kur makina arrin destinacionin e saj.

Përveç ngadalësuesve të presionit në formë pince të njohur në stacionet e Hekurudhave Ruse, përdoren edhe sisteme të tjera frenimi. Për shembull, në stacionet e vendosura pranë zonave të banuara, shinat e veshura me gomë përdoren për të ulur shpejtësinë e trenave. Forca e fërkimit që ndodh kur një rrotë metalike lëviz përgjatë një shtrese gome rregullohet nga një ngadalësues. Më premtueset janë pozicionet e frenimit të gungës, të pajisura me magnet të përhershëm. Ato janë më efektive në shpejtësitë e mëdha të transportit (mbi 20 km/h).

Prerje frenimi në zonën e parkut

Në zonat e parkimit për frenimin e makinave ose prerjet, janë instaluar një numër i caktuar ngadalësuesish pikësh, të cilët ofrojnë kontroll pothuajse të vazhdueshëm të shpejtësisë. Më të njohurat për momentin janë modelet pistoni hidraulike të retarderëve. Ato aktivizohen kur fllanxha e rrotës kalon mbi pistonin e ngadalësuesit të montuar në qafën e hekurudhës. Nëse shpejtësia e rrotullimit tejkalohet (regjistrohet duke përdorur një sensor të veçantë), energjia e tepërt kinetike shuhet kur pistoni lëviz poshtë.

Në Evropë, gjerësishtnjë moderator spirale hidraulike është bërë gjithashtu i përhapur. Ndërsa makina kalon mbi të, fllanxha e rrotës bie në kontakt me projeksionin spirale të cilindrit, i cili bën një revolucion, duke marrë një pjesë të energjisë nga rrota. Rezistenca që do të japë ngadalësuesi i makinës varet nga sa shpejtësia e makinës e kalon normën.

Frenim në stacionet e shkallës natyrale

Në oborret e ndara me një pjerrësi natyrore, kontrolli i shpejtësisë zakonisht ndodh gjatë gjithë zbritjes, duke përfshirë zonën e paraparkut. Rrëshqitësit e gjeneratave të fundit janë të pajisura me ngarkues makinash, të cilat ndodhen direkt në brendësi të trasesë hekurudhore dhe mund të lëvizen duke përdorur kabllo të kontrolluara automatikisht. Nëse është e nevojshme, evakuatori i vagonit mund ta sjellë edhe prerësin në vagonët me të cilët do të bashkohet. Pajisje të tilla përdoren gjerësisht në stacionet hekurudhore në Mynih, Cyrih dhe Roterdam.

Përveç pajisjeve të frenimit, gungat janë të pajisura edhe me përshpejtues hidraulikë. Zakonisht ndodhen në zonën e parkut dhe aktivizohen nëse prerësi lëviz me një shpejtësi nën normën.

Sistemet e rrëshqitjes së parë

Rruga e parë e prirur për shpërndarjen e vagonëve u ndërtua në Dresden në vitin 1946. Në atë kohë, një mënyrë tjetër e shpërbërjes së trenave ishte e zakonshme në Evropë - me tavolina rrotulluese. Në 1858, pamja e parë e një sistemi gungë u ndërtua në stacionin e Leipzig. Në formën në të cilën funksionon sot oborri i marshallimit, ai u ndërtua për herë të parënë 1863 në stacionin francez Ter Nord.

Pjerrësia e parë

Në vitin 1876, në stacionin gjerman Speldorf, u ndërtua stacioni i parë i klasifikimit me një pjerrësi kundër në pjesën rrëshqitëse dhe një platformë të ndërmjetme. Më parë, rrëshqitjet ndërtoheshin në një shpat natyror, pa një pjerrësi kundër. Në 1891, ata filluan të përdorin ndarjen e oborrit të marshallimit në tufa (grupe gjurmësh). Në vend të pajisjeve të frenave, më pas u përdorën këpucët e frenave. Këto pajisje të thjeshta mund të gjenden ende në stacione me një pjerrësi natyrore.

Retarderi i parë

Në vitet njëzet, shekujt e kaluar në Evropë dhe Amerikë filluan të përdorin një ngadalësues makinash të tipit trarë. Në vitin 1923, në stacionin evropian Hamm u lançua një kompleks i mekanizuar i katër ngadalësuesve hidraulikë. Falë mekanizmave të ndërthurjes elektromekanike që u shfaqën pothuajse në të njëjtën kohë, u bë i mundur kontrolli nga distanca i hekurudhës në seksionin e oborrit të marshimit. Pak më vonë, u krijuan pajisjet e para elektrike që mbajnë mend rendin në të cilin kalonin makinat. Në përputhje me detyrën e caktuar, ata rregulluan në mënyrë të pavarur ngasjet e çelësave të trarëve.

Automatizim i plotë

Në vitin 1955, kompleksi i parë i rrëshqitjes i kontrolluar u lançua në stacionin Kirk të Çikagos. Deri në vitet 1970, shumica e stacioneve kryesore kishin oborre plotësisht të automatizuara. Pak më vonë, ata filluan të përdorin kanalin e radios për të kontrolluar lokomotivat, gjë që i lejoi ata të rrisin produktivitetin.punë.

Opsione alternative

Në gjysmën e dytë të shekullit të njëzetë, pati një prirje drejt mbizotërimit të dërgesave të vogla të mallrave. Për shkak të konkurrencës në rritje midis hekurudhave dhe llojeve të tjera të transportit të mallrave, transporti me kontejnerë është bërë i rëndësishëm, gjë që lejon minimizimin e kostos së transportit dhe shijimin e avantazheve të secilit lloj transporti. Për të rimbushur kontejnerët nga vagonët hekurudhor në transportin rrugor dhe detar, u pajisën vende speciale me mekanizma vinçi. Me zhvillimin e dërgesave me kontejnerë, shumë kantiere marshallimi në Evropë i kanë transferuar funksionet e tyre flotës që mund të ringarkojnë kontejnerë nga vagonët jo vetëm në transportin detar dhe rrugor, por edhe në trena të tjerë.

Kompleksi MSR 32

Siemens ka zhvilluar një kompleks të posaçëm MSR 32 për ndërtimin dhe modernizimin e kantiereve të ndarjes së hekurudhave. Në varësi të llojit dhe kapacitetit të gungës së kërkuar, si dhe profilit të tij dhe kushteve lokale, krijon një model që testohet duke përdorur kompjuterë elektronikë. Modeli tregon se ku është më e përshtatshme vendosja e sensorëve të shpejtësisë, peshave, matësve të prerjes, pozicioneve të frenimit dhe elementëve të tjerë të oborrit marshalues.

Sistemi përshtatet me çdo kërkesë të klientit falë dizajnit të tij modular. Zbatohet në rrëshqitje me profile të ndryshme, koncepte frenimi dhe kapacitete përpunuese. Për shembull, në Cyrih, një rrëshqitje e pajisur me sistemin MSR 32 trajton 330vagona në orë. Lokomotiva kontrollohet me radio. Në Vjenë, një pikë e ngjashme e ndarjes ka një kapacitet prej 320 vagonë në orë. Lokomotiva e kësaj rrëshqitjeje kontrollohet me radio. Sistemi siguron një shkëmbim të vazhdueshëm informacioni me qendrat e dispeçimit në të gjitha sllajdet. Operatori i gungës duhet vetëm të sigurohet që gjithçka funksionon ashtu siç duhet. Stacioni i parë në ish-BRSS ku Siemens instaloi teknologjinë e tij ishte stacioni Vaidotai në Lituani. Gradualisht, teknologjia MSR 32 po përhapet në mbarë botën. Ata gjithashtu po testohen në stacionet e Hekurudhave Ruse OJSC.