Aeroplanët e transportit An-22 Antey: specifikimet, furnizimi me karburant, dizajni

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Aeroplani i prodhimit sovjetik An-22 u prezantua për publikun e gjerë në verën e vitit 1965 në ekspozitën ajrore ndërkombëtare në Paris. Siç u tha, gjigandi ajror mund të strehonte 720 pasagjerë dhe rreth 80 tonë ngarkesë. Me iniciativën e projektuesit të përgjithshëm O. Antonov, njësisë iu dha një emër i dytë - "Antey". Përshtypja e përgjithshme e shfaqjes, siç përshkruhet në shtyp, ishte shumë pozitive nga makina e paraqitur e madhe, por elegante dhe komode. Merrni parasysh veçoritë e kësaj anijeje, karakteristikat dhe shtrirjen e saj.

Përshkrim

Në mesin e dhjetorit, avioni An-22 bëri ngritjen e parë reale, me një kapacitet mbajtës 16 tonë. Qëllimi kryesor i makinës është transportimi i personelit, pajisjeve dhe pajisjeve të njësive të Forcave Ajrore. Ishte mjaft realiste të transportohej në pikën e dëshiruar, për shembull, një tank i tipit T-54.

Në fillim të verës së vitit 1958, byroja e projektimit Antonov zhvilloi projektin An-20 me mundësinë e transportit nga një palë termocentrale të pompës së karburantit me presion të lartë NK-12M. Avioni është i fokusuar në transferimin e pajisjeve inxhinierike dhe luftarake me një peshë totale deri në 40 tonë. Në gjirin e ngarkesave me lehtësipërshtaten më shumë se 140 parashutistë dhe ekzistonte mundësia e uljes së ngarkesave.

Lëshimi i ushtarëve ishte planifikuar përmes një palë kapëse në pjesën e përparme të zonës së ngarkesave, si dhe përmes dy dhomave në pjesën e bishtit të avionit. Meqenëse ndarja e ngarkesave nuk është nën presion, ajo nuk synohet të transportojë njerëz në një lartësi prej më shumë se 6 kilometra, edhe me praninë e rezervuarëve të oksigjenit. Në pjesën ballore të gypit ka një qeli për 27 persona, e cila korrespondon me parametrat e kërkuar të vulosjes. Sipas projektit, avioni ishte i pajisur me një montim artilerie të drejtuar DB-35-AO me një palë topa 23 mm.

Veçori: pajisjet e uljes me shumë rrota bënë të mundur përdorimin e makinës në ngritje edhe nga pistat ajrore të pashtruara.

Çfarë është më pas?

Pasi puna për krijimin e An-20 u kufizua, projektuesit filluan të prodhonin një mjet ajror edhe më të rëndë. Zhvillimi teknik i makinës përfundoi në verën e vitit 1960 (përcaktimi i punës - BT-22). Avioni ishte projektuar për të transportuar mallra deri në 50 tonë në një distancë prej rreth 3500 kilometrash dhe ulje ajrore të objekteve të vetme me peshë deri në 15 tonë. An-22 ishte i pajisur me katër termocentrale NK-12MV me një fuqi maksimale prej 15 mijë. e. l. s.

Një palë pajisje kryesore uljeje u tërhoqën në qelizat e motorit të motorëve të brendshëm, dy pjesët e tjera të ngjashme - në panelet e gypit. Krahu është bërë sipas llojit "pulëbardhë e kundërt", ka një kthesë në pjesën e brendshmenjësia e fuqisë. Është gjithashtu e mundur të përpunohet elementi me një shtresë kufitare. Kabina An-22, për shkak të dimensioneve të saj, bëri të mundur zgjidhjen e një maksimumi të detyrave për transferimin e të gjitha pajisjeve inxhinierike dhe ushtarake, e cila ishte e rëndësishme në atë kohë.

Zhvillimi

Në fillim të viteve '60 të shekullit të kaluar, Ministria e Mbrojtjes e BRSS udhëzoi industrinë e aviacionit të krijonte një kompleks për transferimin ajror të raketave ndërkontinentale. Në teori, themelet e potencialit bërthamor sulmues do të transportoheshin në aeroportin më të afërt me pikën e nisjes, pas së cilës ato u transferuan me helikopterë drejtpërdrejt në silo.

Parametrat e prototipit VT-22 në pjesën më të madhe korrespondonin me qëllimin, zhvillimi i versionit përfundimtar iu besua Byrosë së Dizajnit Antonov. Rezultati ishte të ishte një avion i plotë i aftë për të transferuar si ICBM-të ashtu edhe të gjitha pajisjet e transportuara me hekurudhë. Edhe ekonomia kombëtare kishte nevojë për avionë të këtij lloji, veçanërisht në rajonet e zhvilluara të Siberisë dhe të Veriut të Largët, ku nuk ishte e mundur të jepeshin shumë struktura pa çmontim në asnjë mënyrë tjetër.

Plumage

An-22 braktisi pendën me një bisht, e cila ishte përdorur më parë në aeroplanët e transportit të Antonov. Kjo për faktin se trupi i trupit, i dobësuar nga një prerje e konsiderueshme, nuk do të jetë në gjendje të përballojë ngarkesat karakteristike përdredhëse që ndodhin kur timoni devijohet ose kur pajisjet rrëshqasin nën ndikimin e goditjeve anësore të erës.

Reduktimi i sforcimeve të tilla është bërë një moment mbizotërues, çelja e ngarkesaveAjo u krye në një formë hermetike, dhe për transportin e personelit kërkohej të sigurohet një presion i trupit të avionit prej të paktën 0.25 kgf / sq. shih Si rezultat, bishti i An-22 u bë me dy keel.

Megjithatë, projektuesit hasën në një problem. Ajo u shpreh në instalimin e rondele VO përgjatë skajeve të stabilizatorit, gjë që uli ndjeshëm shpejtësinë e saj maksimale në flutter. Ky problem i përhumbi stilistët e udhëhequr nga Antonov për një kohë të gjatë. Si rezultat, u vendos që të rregullohen rondele në atë mënyrë që masa nga një pozicion negativ të shndërrohet në një faktor pozitiv. Zgjidhja doli të ishte mjaft e thjeshtë: elementët u zhvendosën përpara në lidhje me boshtin e GO të ngurtë me 70% të hapësirës së stabilizatorit.

Provat e para

Gjatë testimit të parë të An-22, rëra u derdh në fund të pistës. Kjo për faktin se fusha ajrore Svyatoshinsky kishte një gjatësi relativisht të shkurtër (1.8 km). Megjithatë, gjatë dimrit rëra ngriu dhe korsia e sigurisë u bë problematike. Nisja vendosi të mos shtyhej. Kjo u ndikua kryesisht nga vendosmëria e ekuipazhit An-22 të përbërë nga Kurlin (komandant), Tersky (bashkë-pilot), Koshkin (navigator), Vorotnikov (inxhinier fluturimi), Shatalov (inxhinier kryesor i testit) dhe Drobyshev (në bord operator radio).

Aeroplan me peshë ngritjeje 165 tonë, pas një vrapimi prej 1.2 km, u ngrit pa asnjë problem nga fusha ajrore. Ulja u krye në një bazë testimi në Uzin, rajoni i Kievit. Testi i parë i vërtetë i avionit zgjati 70 minuta. Sipas ekuipazhit, gjithçka shkoi mjaft mirë.mirë. Testimi i radhës i njësisë në fjalë u bë brenda një muaji. Tre fluturime testuese u kryen në Uzin, pas së cilës pajisjet u dërguan në Gostomel për testime të mëtejshme.

Demo

Në qershor 1965, testet e An-22 "Antey" u ndërprenë për shkak të ekspozitës në Sallonin Ndërkombëtar të Parisit. Pas uljes në një aeroport francez, avioni në fjalë u bë një sensacion i vërtetë dhe nuk u privua nga vëmendja e shtypit.

Në atë kohë, Bashkimi Sovjetik vërtetoi se ishte vërtet përpara konkurrentëve të tij në krijimin e avionëve të fuqishëm të transportit. Avioni në fjalë nuk ka marrë pjesë në fluturimet demonstruese, pasi pak më parë kishte bërë gjashtë fluturime testuese, ndaj dhe menaxhmenti nuk guxoi të miratonte pjesëmarrjen e pajisjeve në ajër. Duhet theksuar se kabina e madhe e Antey është kthyer në vendin e takimeve dhe konferencave. Avioni mori emrin e koduar të NATO-s "Rooster" (Geli).

Fakte interesante

Pas kthimit nga Franca, vazhdoi testimi i avionit të transportit An-22. Në anije, termocentrali i llojit NK-12MV u zëvendësua me një analog të NK-12MA. Pas mostrave të provës, këta motorë më në fund u pranuan së bashku me helikën AB-90.

Testet e serisë së parë të avionit në fjalë nuk mund të quhen të qetë. Cili është premisa për një incident të rëndë gjatë fluturimit nga Boryspil në Gostomel. Më pas, në pjesën e avionit, menjëherë pas ngritjes, u dëgjuan disa goditje të fuqishme jo karakteristike. Siç doli, ka pasur një shkatërrim të elementeveamortizator në shtyllën e përparme të djathtë të shasisë kryesore. Para uljes, ishte e mundur të aktivizohej vetëm mbështetja e pasme, pasi edhe pjesa e mesme ishte dëmtuar. Për shkak të një defekti në prodhim, rrotat KT-109 (me peshë 0,52 ton) u zëvendësuan më vonë me një version më të lehtë të KT-133 (0,45 ton).

Perturbacione

Në vjeshtën e të njëjtit vit, operacioni i An-22 vazhdoi në Tashkent, pasi një situatë e paqëndrueshme e motit u vu re në Kiev. Aty filloi edhe prodhimi masiv i këtyre avionëve. Në mesin e nëntorit, modifikimi i parë u lëshua nën indeksin 01-03, dhe tashmë në janar të vitit të ardhshëm, Tashkent Antey u ngrit në ajër, fluturimi i të cilit u drejtua nga projektuesi kryesor Kurlin. Nga viti 1966 deri në vitin 1967 u prodhuan edhe 7 modele të tjera të linjës eksperimentale, testimi i të cilave u zhvillua kryesisht në Gostomel.

Arritjet

Në fund të tetorit 1966, avioni në fjalë filloi të vendoste rekordet e para. Kapaciteti mbajtës i An-22 ishte 88.103 ton në një lartësi prej 6.6 km. Nën udhëheqjen e komandantit të ekuipazhit I. Davydov, u krijuan 12 arritje në një fluturim. Rekordi i Thompson në aparatin Douglas S-133 (53,5 ton për 2 km) u tejkalua menjëherë me më shumë se 34,5 ton.

Shumica e vitit të ardhshëm iu kushtua testeve të fluturimit të An-22 për të studiuar aftësitë e tij drejtuese dhe operacionale. Përfshirë llogaritjet janë bërë për uljen e personelit dhe pajisjeve ushtarake. Dorëzimi i ngarkesave u krye në Gostomel, si dhe në Lituani (Kedainiai). Paraqitjet e hedhura së parimakina, bedelë në platforma primitive parashutash, së bashku me një bosh prej 20 tonësh. Lartësia e dërgesës ishte deri në 1.5 kilometra.

Më pas u praktikua nxjerrja e tankeve të lehta nga një lartësi 0, 8-1, 0 km. Pas testimit, u përcaktua kufiri i shpejtësisë (nga 310 në 400 km / orë). Ishte e mundur të përcaktohet funksionimi i qëndrueshëm i nyjeve të parashutës brenda gjatësisë së fillesë deri në 60 metra. U prezantua në faza një sistem për uljen e ngarkesave individuale deri në 20 tonë, si dhe u kryen një sërë studimesh të tjera. Vlen të përmendet se pesha e treguar është maksimumi për rënie edhe në rastin e analogut më të rëndë Ruslan (An-14).

Prezantimi

Në qershor 1967, madhësia e An-22 dhe aftësitë e tij ishin në gjendje të vlerësoheshin në shfaqjen e ardhshme ajrore në Paris. Modeli nr. 01-03 nuk mori pjesë në shfaqjet demonstruese, megjithatë, ai kreu disa fluturime për të ofruar komunikime, duke përfshirë anijen kozmike Vostok. Së shpejti "Antey" u prezantua zyrtarisht në BRSS.

Tre modifikime serike në korrik të të njëjtit vit demonstruan zbarkimin e pajisjeve të ushtrisë. Kjo ndodhi në aeroportin Domodedovo (rajoni i Moskës). Ngjarja ishte caktuar të përkonte me 50 vjetorin e Revolucionit të Tetorit. Dhe në tetor, ekuipazhi i makinës, i udhëhequr nga komandanti Davydov, befasoi përsëri botën. Avioni ngriti një ngarkesë që peshonte 100,444 tonë në një lartësi prej 7,848 km.

Blloqe betoni speciale me peshë deri në 12 tonë u bënë për ngarkim. Edhe sot, numri i rekordeve të patejkalueshme botërore të Antey arrin në katër duzina. Dymbëdhjetë nga këto arritjeinstaluar nën drejtimin e Marina Popovich.

Testim shtetëror

Për të përcaktuar furnizimin e mundshëm të karburantit të An-22 dhe aftësive të tjera teknike, në vjeshtën e vitit 1967, filluan testet shtetërore të këtij avioni. Pilotët dhe navigatorët kryesorë kryen 40 fluturime. Për siguri më të madhe, një parashutë u instalua në avion kundër lëvizjeve të rrotullimit. Kapaku i lidhjes së këtij dizajni i rezistoi një force prej 50 tonësh.

Manovra u kryen mbi një zonë të shkretë dhe të shkretë në rajonin e Tashkentit. Si rezultat i testimit, u konstatua se me veprime të aftë dhe në kohë të ekuipazhit, avioni mund të tërhiqet lehtësisht nga stalla, duke e përjashtuar atë nga rënia në bisht. Devijimi i plotë i timonit çoi në një zhytje të pjerrët, gjë që e bëri të vështirë rindërtimin e makinës në një pozicion horizontal.

Parashuta rrotulluese nuk u përdor kurrë në kushte reale, por e kaloi provën. Kjo është bërë në një seksion horizontal, ku elementi është lëshuar dhe qëlluar pas 8 sekondash. Parametrat e rrotullimit të qëndrueshëm ishin 16.6/39.5% MAR. Të njëjtat të dhëna u demonstruan gjatë testimit të elementit në një tunel me erë.

Fluturimet e para demonstruese "Antey" u mbajtën në verën e vitit 1969 si pjesë e shfaqjes ajrore të Parisit. Midis elementeve është një fluturim spektakolar në lartësi të ulët (jo më shumë se 20 metra me disa termocentrale me aftësi të kufizuara në anën e djathtë).

An-22: specifikimet

Mëposhtëm janë parametrat kryesorë të ajrit të konsideruaranije:

• Gjatësia/hapësia e krahëve - 57, 3/64, 4 m.
• Lartësia e makinerisë - 12,53 m.
• Peshë normale/ngritje/bosh – 205/225/118, 72 t.
• Masa e karburantit është 96 ton.
• Lloji i motorit An-22 - katër TVD të tipit NK-12MA.
• Shpejtësia maksimale - 650 km/h.
• Gama e fluturimit (praktike/traget) – 5225/8500 km.
• Ngarkesë – 60 t.
• Ekuipazhi është nga 5 deri në 7 persona.
• Kapaciteti i pasagjerëve - 28 persona.

Modifikime serike dhe eksperimentale

Në bazë të Antey, u zhvilluan disa versione, të dizajnuara për të kryer detyra specifike dhe komplekse. Midis tyre:

• Variant bazë nën indeksin 22.
• 22-A – model me ngarkesë deri në 80 t.
• Modifikimi 22P3 - ofrohet mundësia e transportit për avionë të tjerë në trup.
• "Amfib" - supozohej të përdorte makinën për të furnizuar nëndetëset, për të kryer operacione shpëtimi dhe për të instaluar mina luftarake në ujë.
• PLO është një avion i krijuar për të kundërshtuar nëndetëset bërthamore. Modeli ka një diferencë të madhe fluturimi dhe është i pajisur me një reaktor të konfiguruar posaçërisht.
• PS - versioni i kërkimit dhe shpëtimit.
• P - për transportimin e raketave balistike ndërkontinentale.
• SH - makinë me një gyp të zmadhuar.
• KS - cisternë.
• Përveç kësaj, një version pasagjerësh u zhvillua në bazë të Antey.

Përdorimi në ekonominë kombëtare

Për qëllime biznesiAn-22 filloi të testohej në fazën e testimit në fabrikë. Në mars, modelet 01-01 dhe 01-03 bënë më shumë se 20 fluturime në rajonin e Tyumen. Në të njëjtën kohë, ata transportuan ngarkesa të mëdha mono për zhvillimet gjeologjike dhe të naftës, me peshë mbi 625 tonë: njësi pompimi, stacione turbinash me gaz, buldozerë, pajisje për ngrohjen e puseve dhe pajisje të tjera specifike.

Përveç kësaj, "Antey" punoi në Siberi, duke siguruar ndërtimin e tubacionit të naftës Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Koha totale e bastisjeve ishte rreth 240 orë në muaj. Projektuesi kryesor madje zhvilloi një skemë të veçantë për ulje në territore të panjohura. Në këtë drejtim, Yuri Vladimirovich mori një certifikatë autorësie. Metoda është të zbresësh, të prekësh tokën, pastaj të vraposh dhe të ngrihesh. Më pas kryhet afrimi në rrethin e dytë dhe ulja përfundimtare. Në nëntor 1970, ekuipazhi i I. Davydov nga Leningradi dorëzoi një termocentral me naftë me peshë 50 tonë në Kepin Schmidt.

Përdorimi i "Antey" në kushtet e vështira të Veriut të Largët tregoi besueshmërinë e lartë të avionit. Për shembull, nën udhëheqjen e Kurlin në 1970, u bë një fluturim me dy ekskavatorë (pesha totale - 60 ton). Në të njëjtën kohë, u bë ngritja nga pista në Surgut, e cila ishte e mbuluar me një shtresë metër bore.

U përpunuan mundësitë e uljes në një moçal, uji në të cilin ishte ngrirë vetëm 40 centimetra, si dhe opsione të ndryshme ngarkimi me testimin e avionit në kushte të rritjes së intensitetit të fluturimit. Rrugët e çelikut rezultuan të shkëlqyera,zhvilluar nga Kurlin dhe Vasilenko. Ato u vendosën në një rampë dhe shërbyen për ngarkimin dhe shkarkimin e automjeteve të gjurmuara vetëlëvizëse.

Rrëzohet aeroplani An-22

Në korrik 1970, pesë avionë Antey dërguan ndihma humanitare për popullin e Perusë, i cili vuajti nga një tërmet i fortë. U kryen 60 fluturime, u transportuan rreth 250 ton mallra. Në të njëjtën kohë, aksidenti i parë ndodhi me An-22. Më 18 korrik, Modeli 02-07, rrugës për në Lima, u zhduk mbi oqean 47 minuta pasi u ngrit nga Keflavik, Islandë. Në bord ishte një ngarkesë me pajisje mjekësore dhe 26 pasagjerë. Nuk kishte asnjë mesazh radio nga ekuipazhi për përplasjen. Çfarë ndodhi?

U krijua një qendër e posaçme koordinimi për të kërkuar bordin. Si rezultat, u gjet një gomone speciale shpëtimi dhe mbetjet e paketave nga furnizimet mjekësore. Ekspertët arritën në përfundimin se aksidenti mund të kishte ndodhur për shkak të një shpërthimi në bord. Kishte edhe versione të tjera. Megjithatë, arsyeja e saktë nuk mund të përcaktohet.

Duke pasur parasysh se sa peshon An-22, trajtimi i kësaj makinerie kërkon aftësi të mëdha dhe kontrolle të kujdesshme përpara nisjes. Në dhjetor 1970, ndodhi një tjetër aksident me Antey. Katër njësi kryen një detyrë të veçantë për dërgimin e ngarkesave të ndryshme në Indi, shumë rajone të të cilave u prekën nga përmbytjet. 40 minuta pas ngritjes nga Pakistani, modifikimi 02-05 fiku të katër motorët. Një nga motorët arriti të ndezë dhe të sjellë makinën në aeroportin në Panagarh. Megjithatë, ekuipazhi nuk ishte në gjendje të ulte avionin me shpejtësi të madhe (150km/h). “Antey” ka fluturuar mbi të gjithë pistën, është shembur dhe djegur. Komisioni përcaktoi se shkaku i katastrofës ishte thyerja e tehut të njërës prej helikave.

Pas aksidentit në Indi, fluturimet në An-22 rifilluan vetëm në shkurt 1971. Një vit më vonë, flota e makinave përbëhej nga 17 kopje, të cilat operoheshin brenda dhe jashtë vendit. Fushat kryesore të përdorimit janë transporti i pajisjeve ushtarake, si dhe mallrave ekonomike kombëtare për rajonet veriore.