"Ikarus 250": specifikimet dhe fotot

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Shteti sovjetik në rritje në një kohë kishte nevojë të madhe për autobusë të gjerë dhe të rehatshëm. Qytetarët nuk kishin aq shumë transport personal automobilistik dhe për këtë arsye udhëtimi në distanca të gjata konsiderohej një çështje mjaft problematike. Bima hungareze Ikarus doli vullnetare për të ndihmuar, ku ata filluan të prodhonin Ikarus 250 legjendar.

Duhet të theksohet se prodhimi i tyre nuk filloi nga e para, pasi në fund të viteve 1960 u zhvillua koncepti i autobusëve të serisë 200, të cilët ishin avantazhi i transportit rrugor për kohën e tyre. Ideja kryesore që paracaktoi prevalencën e autobusit Ikarus 250 ishte modulariteti dhe unifikimi i lartë, gjë që bëri të mundur futjen e shpejtë dhe me kosto efektive në prodhim modele të reja. Thjeshtimi i dizajnit bëri të mundur vendosjen e një autobusi të ri në stoqe tashmë në fillim të viteve 70 të shekullit të kaluar.

Një legjendë e gjallë e rrugëve sovjetike

Modeli Ikarus 250 ishte në prodhim nga 1971 deri në 2003! Mbi 32 vjet! Besohet se gjatë kësaj koherreth 150 mijë makina u larguan nga muret e fabrikës. Fillimisht, ky autobus u importua gjerësisht në republikat "vëllazërore" për organizimin e trafikut ndërqytetës, por së shpejti, për shkak të rritjes së përshpejtuar të qyteteve, makinat filluan të viheshin ekskluzivisht në fluturimet e brendshme. Për shkak të kapacitetit dhe komoditetit të tyre, këta Icaruse janë bërë shumë të njohura nga organizata të ndryshme turistike që i kanë përdorur për të organizuar ekskursione.

Në republikat jugore praktikohet ende heqja e të gjitha vendeve të pasagjerëve në kabinë, e ndjekur nga shndërrimi i Ikarus në një kamion të madh. Vërtetë, për funksionimin e tij normal, është e nevojshme të zgjidhet dhe rizihet i gjithë pezullimi, pasi i vjetri thjesht nuk mund të përballojë ngarkesat e rritura. Megjithatë, kjo situatë është tipike jo vetëm për vendin tonë: “Ikarus 250” gjendet edhe në SHBA dhe Amerikën Latine. Sigurisht, shumica e autobusëve të kësaj serie janë tani në një gjendje teknike aq të mjerueshme saqë funksionimi i tyre është thjesht periodik.

Informacion bazë rreth modelit

Mjaft e çuditshme, edhe ngjyra e trupit në të kuqe me një vijë të bardhë në pjesën e poshtme dikur rregullohej nga një GOST i veçantë. Modeli i ri ndryshonte nga paraardhësit e tij jo vetëm në këtë, por edhe në një trup shumë më të zgjatur. Ka pesë dritare të zgjatura në secilën anë, të cilat (në vitet e fundit) mund të lyhen me kërkesë të klientit. Vrimat e ajrit janë të vendosura përmes dritares, ka hyrje mjaft masive ajri në çati, njëra prej të cilave mund të përdoret si një çelës urgjence. Vlen të merret në konsideratëautobusi "Ikarus 250" fillimisht ndryshonte nga "vëllezërit" e tij urbanë me katër fenerë të rrumbullakët (dy në secilën anë). Disa varietete kishin një qendër të vëmendjes në çati.

Modifikimet më të fundit dallohen nga prania e dy dyerve plotësisht me xham menjëherë. E para ishte e pajisur me një makinë pneumatike, e shkaktuar duke shtypur një buton në panel. Dera lëvizte paralelisht me tabelën. Shtë interesante që në disa autobusë fillimisht nuk kishte një makinë pneumatike, dhe për këtë arsye duhej të hapej dhe mbyllej manualisht. Dera e dytë ndodhet në ndarjen e "sternit", hapet dhe mbyllet me një levë manuale.

Rreth sallonit

Sigurisht që autobusi "Ikarus 250" nuk është i pajisur me kabinë, e cila mund të quhet moderne të paktën deri diku, por gjithsesi nuk ka mangësi të mëdha. Në të mund të vendosen nga 43 deri në 57 sedilje të çiftëzuara me mbështetëse druri, dhe distanca ndërmjet sediljeve është shumë e vogël, vetëm 65 cm. Sediljet janë mjaft të forta dhe e kanë provuar veten keq në fluturime të gjata. Por çdo palë sedilje ka kanale ajri individual dhe llamba të vogla, gjë që ishte diçka "kozmike" për vitet '70 në BRSS.

komoditet/bezdi për pasagjerët

Tre llamba tavani me tetë llamba secila janë përgjegjëse për ndriçimin e përgjithshëm të brendshëm. Ngrohja - radiatorët e instaluar nën secilën palë sedilje, sistemi i ftohjes së motorit është përgjegjës për ngrohjen e lëngut. Autobusi është i jashtëzakonshëm në atë që dyshemeja në të është shumë më e ulët se nivelindenjëset. Kjo jo vetëm që bëri të mundur zgjerimin e ndjeshëm të ndarjes së bagazhit, por edhe izolimin e plotë të "fryrjeve" nga rrotat. Megjithatë, është dizajni i kabinës që e bën Ikarus 250/40 (dhe varietetet e tjera të tij) praktikisht të papërshtatshëm për përdorim urban, pasi pasagjerët që shpesh duhet të hyjnë dhe dalin janë jashtëzakonisht të pakëndshëm në një rresht të ngushtë.

Në konfigurime normale, në dritare montoheshin perde, të cilat ishin shumë të përshtatshme për fluturime të gjata gjatë ditës, kur dielli mund t'i pengonte njerëzit të bënin një sy gjumë. Pjesa e përparme e kabinës dallohet nga prania e një sediljeje shtesë të palosshme, e cila përdoret nga udhëzuesit, kontrollorët ose një shofer shtesë ulet atje. Në versionet e eksportit të Ikarus 250/40 (fotot e autobusit janë paraqitur në artikull), një dhomë e veçantë me një tualet dhe një frigorifer të vogël ishte montuar në fund të ndërtesës. Fatkeqësisht, në pjesën evropiane të BRSS, kjo shumëllojshmëri nuk ishte më e zakonshme se çdo Cadillac. Pesë vende të tjera u vendosën në pjesën e pasme të kabinës, megjithëse ishte jashtëzakonisht e vështirë për të hipur në to për shkak të dridhjeve të forta të motorit dhe nxehtësisë prej tij.

Sedilja e shoferit

Drejtues - tip ZF S6-90U. Sedilja e shoferit në stil dhe funksionalitet praktikisht nuk ndryshon nga sedilja e pasagjerit. E vetmja paralajmërim është rregullimi i lartësisë. Vendi i punës i shoferit nuk është i ndarë nga dhoma e pasagjerëve, përveç një muri të vogël xhami. Paneli i instrumenteve karakterizohet nga dimensione të mëdha dhe lexueshmëri të mirë të të gjithë sensorëve: shpejtësimatës, shpejtësimatës,voltmetër, si dhe një matës karburanti.

Trup

Mbledhur nga tuba katrorë, tip vagoni. Projektuesit siguruan një jetë shërbimi prej të paktën tre dekadash. Mjerisht, por një dizajn i tillë sjell pasoja të pakëndshme. Nëse autobusi funksiononte në kushte të vështira klimatike pa riparime të mëdha, atëherë pjesët e trupit në pjesën e pasme të tij fjalë për fjalë u varën, duke deformuar shumë brendësinë. Në anët ka dy ndarje të mëdha bagazhesh (një në secilën anë), secila me një vëllim prej 5,3 m3. Ka dy mënyra për të hapur ndarjet: ose duke përdorur levën e dorës drejtpërdrejt në kasë ose duke përdorur butonin në panelin e kontrollit.

Parakolpi i pasëm i autobusit Ikarus 250 (do ta shihni foton në këtë material) është metal, i ngjitur në trup me anë të lidhësve të salduar. Në autobusët e parë të serisë, ishte instaluar pothuajse saktësisht i njëjti parakolp përpara, i cili ndryshonte në disa detaje të vogla. Për shkak të padobishmërisë praktike strukturore të metalit, më vonë ata filluan të instalojnë struktura plastike, gjë që bëri të mundur uljen disi të kostos së strukturës.

Rreth motorëve

Më shpesh, motori Ikarus 250 është famëkeq Raba-MAN D2156HM6U midis shoferëve, ka edhe makina të pajisura me Raba D10 dhe D11. Ata ishin në linjë, kishin gjashtë cilindra, turbocharging. Fuqia e tyre ndryshonte, modifikimet më të avancuara prodhonin deri në 220 kf. Me. Vitet e fundit, nafta Raba-MAN D2156HM6 është instaluar në autobusë. Fuqia e këtyremotorët ishin pak më të lartë, por karakteristikat e tyre kryesore mbetën të njëjta. Një pengesë e zakonshme e motorëve është fuqia e dobët dhe tërheqja edhe më e trishtuar në fund. Këta faktorë kontribuojnë si në përshpejtimin e dobët ashtu edhe në performancën jashtëzakonisht të dobët në ngjitje.

Shumë njerëz kujtojnë sesi "Ikarus" thuajse për orë të tëra u vërsul atyre ngjitjeve që mund t'i përballonin edhe "MAZ" me motorë krejtësisht "të vrarë". Megjithatë, në vijë të drejtë, këta motorë me naftë mund të siguronin një shpejtësi konstante prej 100 km/h, që ishte një rezultat shumë i mirë për autobusët sovjetikë.

Disavantazhet dhe avantazhet e Raba D10 (D11)

Të metat kryesore janë të njëjta - dinamika dhe mbingarkimi, megjithëse këta motorë ende tregojnë rezultate shumë më të mira. Por ato u kompletuan me pjesë më të mira, të cilat siguruan besueshmëri, qëndrueshmëri dhe mirëmbajtje mjaft të pranueshme të motorit. Por dinamika e dobët, së bashku me rrugët dredha-dredha të zakonshme në pjesën më të madhe të territorit të BRSS me ngjitje të shpeshta, anuloi të gjitha avantazhet, duke gllabëruar shpejt burimin. Kur konsumohen, motorët fillojnë të dridhen dhe tymosin shumë fuqishëm. Për më tepër, "Skllevërit" kishin një reputacion të trishtuar midis shoferëve sovjetikë, pasi nafta konsumohej në një shkallë kozmike. Ëndrra e vërtetë e shoferëve ishte motori Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, i cili ishte i lirë nga pothuajse të gjitha mangësitë e "Slave", ishte më ekonomik dhe më i fuqishëm, por praktikisht nuk ndodhte në makinat që operonin në mënyrë serike në territorin e BRSS.

Pikë kontrolli

Manual i marsheve, gjashtëhapat, nuk ka sinkronizim në të kundërt, mjaft i besueshëm. E veçanta e kësaj kutie është se, megjithëse nuk kontribuon në përshpejtimin e shpejtë, siguron lëvizje të qëndrueshme dhe relativisht ekonomike me shpejtësi të lartë, gjë që ishte e rrallë për autobusët sovjetikë. Makina përfshin boshte kardani të përforcuar me mentesha. Tufë e tipit të thatë, e pajisur me një makinë hidraulike dhe një përforcues pneumatik.

Specifikimet e frenave

Autobusi Ikarus 250, karakteristikat teknike të të cilit po shqyrtojmë, ishte i pajisur me një mekanizëm frenimi të tamburit me qark të dyfishtë. Frenat u aktivizuan nga një aktivizues pneumatik. Tambujt e frenave kishin një rreze prej 21 cm, trashësia e tyre ishte përkatësisht 14 dhe 18 cm. Kur vozitni me një shpejtësi maksimale prej 60 km / orë për një vendbanim, distanca e frenimit ishte deri në 37 metra. Frenat e parkimit në rrotat e pasme - susta mekanike me lëvizje pneumatike. Ekziston një makinë frenimi ndihmës, funksionet e së cilës dyfishuan parkimin. Kompresimi në disqet e sistemit - nga 6,2 në 7,4 kgf/cm2. Në mënyrë që kondensata e formuar atje të mos bllokojë funksionimin e frenave në dimër, përdoret një lëng i veçantë me bazë alkooli teknik.

Karakteristika të tjera

Dritat e rrezeve të larta janë të pajisura me llamba 45 W, llambat 40 W përdoren për rrezet e ulëta. Dritat e parkimit janë të pajisura me llamba të serisë Villtes 5W. Nëse ka ndonjë keqfunksionim në sistemin e ftohjes së motorit oseka një rënie të ngjeshjes në zorrët e sistemit të frenave, një sinjal i kuq ndizet menjëherë në panelin e instrumenteve. Një tregues i veçantë sinjalizon gjithashtu shkarkimin e baterive. Për riparime, autobusi është i përshtatshëm në atë që të gjitha siguresat elektrike janë të vendosura drejtpërdrejt në sediljen e shoferit, në formën e një blloku.

Në parim, autobusi Ikarus 250 (fotoja e të cilit do të shihni në artikull) kishte një reputacion të mirë midis pasagjerëve, të cilët ishin më të pakënaqur vetëm me funksionimin e pamjaftueshëm të ngrohësit në dimër. Faktorë të tjerë nuk e ulën ndjeshëm komoditetin e udhëtimit. Një brendshme e avancuar për ato kohë dhe sedilje të buta, një pezullim i besueshëm dhe një sistem normal ventilimi - këta janë faktorët që bënë të mundur udhëtimin në distanca të gjata me rehati relative. Nuk është për t'u habitur që në disa vende Ikarus 250/59 është ende në funksion.