3M: historia e krijimit dhe zhvillimit, specifikimet

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-17 10:40

Aircraft 3M është një bombardues strategjik sovjetik që shërbeu për rreth katër dekada. Ka pasur shumë ngjarje të ndryshme në historinë e këtij avioni. Përfundoi duke fituar një reputacion të përzier. Dikush e quan këtë avion një model emergjence, dhe dikush e konsideron atë një arritje të madhe. Në një mënyrë apo tjetër, avioni 3M, historia e të cilit ishte objekt i bisedës sonë, meriton vëmendje si projekti më serioz i projektuesve të avionëve sovjetikë.

Parakushtet për krijimin

Në fund të viteve 1940, kur u shfaqën armët bërthamore, kishte nevojë për transportin e tyre dhe dërgimin me celular në vendin e duhur. Kompleksi ushtarak kishte nevojë për bombardues, të cilët, për nga karakteristikat, mund të tejkalonin modelet e prodhuara në atë kohë me 1.5-2 herë. Kështu u formua koncepti i një bombarduesi strategjik. Amerika filloi të zhvillonte avionë të tillë më herët. Në vitin 1946, dy kompani amerikane të aviacionit menjëherë - Boeing dhe Convair - filluan të zhvillojnë një bombardues strategjik. Kështu, në vitin 1952, avionët B-52 dhe B-60 bënë fluturimin e tyre të parë. Të dy modelet dallonin nga paraardhësit e tyre në një tavan të lartë, si dhe shpejtësinë dhe gamën mbresëlënëse të fluturimit.

Filloni zhvillimin

Në BRSS, zhvillime të ngjashme filluan me një vonesë të konsiderueshme. E gjitha filloi me faktin se projektuesi V. Myasishchev, i cili punonte si profesor në Institutin e Aviacionit të Moskës, i propozoi qeverisë krijimin e një bombarduesi strategjik të aftë për të fluturuar deri në 12 mijë kilometra. Si rezultat, pasi u konsultua me ekspertë, I. Stalini vendosi, me përgjegjësinë e tij, t'i besonte Myasishchev zhvillimin e avionit që ai propozoi, por vendosi afate të ngushta. Zhvillimi do të përfundonte më 24 maj 1951. Këshilli i Ministrive të BRSS urdhëroi ndërtimin e avionit që të rikrijohej pas mbylljes së OKB-23 MAP. Myasishchev u bë projektuesi kryesor. Së shpejti, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore miratoi kërkesat taktike dhe teknike për makinën. Gama maksimale e fluturimit duhej të ishte të paktën 12 mijë kilometra me një ngarkesë bombë prej 5 tonësh. Aeroplani ishte menduar të fluturonte me një shpejtësi prej 900 km/h në një lartësi prej 9 kilometrash.

Koha e caktuar për projektimin dhe ndërtimin e bombarduesit sipas "projektit 25" (siç quhej gjatë procesit të zhvillimit) kërkonte që byroja e projektimit të bashkëpunonte me një sërë organizatash të tjera të industrisë: zyra të tjera projektimi, institutet kërkimore dhe fabrikat.

Zhvillimet e para

Skicat e para të avionit u bënë nga L. Selyakov - ai kishte rolin e një projektuesi, aerodinamisti dhe njeriu i fortë në të njëjtën kohë. V. Myasishchev në atë kohë ishte i angazhuar në formimin e divizioneve, departamenteve dhe brigadave. Ekipi u krijua paralelisht me bombarduesin. Në një kohë të shkurtër u përgatit dhe u miratua skica e projektit. Së bashku me atëteknologjia e prodhimit po zhvillohej, sepse BRSS nuk kishte prodhuar më parë avionë kaq të mëdhenj dhe të rëndë. Makina kishte nevojë për madhësi të reja profilesh dhe materialesh, si dhe një nomenklaturë.

Bombarduesi duhej të kishte performancë të mirë aerodinamike, të zhvillonte shpejtësi të lartë dhe të ishte sa më i lehtë. Dizajnerët i kushtuan shumë vëmendje formës së krahut. Gjatë gjashtë muajve të parë të zhvillimit në tunelin e erës TsAGI, u testuan shumë modele derisa u gjet më i miri. Krahu i krijuar ishte relativisht i lehtë, kishte pjesë fundore fleksibël dhe ishte realizuar sipas modelit të kasonit. I rezistoi mirë ndikimit të flutterit. Në rrënjën e krahut ndodheshin motorët, secili prej të cilëve kishte një hyrje ajri. Me ndihmën e tij, ishte e mundur të përjashtohej ndikimi i ndërsjellë i motorëve kur funksiononin në mënyra të ndryshme. Grykat u vendosën në planin horizontal dhe vertikal me 4 gradë. Kjo masë ishte e nevojshme për të hequr rrymën e gazit të nxehtë nga trupi dhe bishti.

Pajisje

Termocentrali i bombarduesit përfshinte katër motorë të fuqishëm turbojet të projektuar nga Mikulin. Shtytja e tyre ishte 8700 kgf. Gjatë projektimit të termocentralit, aksioni u vendos në besueshmërinë maksimale. Nga rruga, sipas projektit origjinal, avioni duhej të pajisej me tre motorë me një shtytje prej 13,000 kgf. Megjithatë, Byroja e Dizajnit Dobrynin nuk pati kohë për të përgatitur prototipet e këtyre motorëve në një kohë kaq të shkurtër.

Vlen të përmendet opsioni i shasisë i zgjedhur nga projektuesitbombardues. Për të studiuar dinamikën e lëvizjes së një avioni kaq të rëndë përgjatë pistës, u organizua një grup i veçantë ekspertësh. Fillimisht, u konsideruan disa skema shasi: standarde me tre këmbë, me shumë kunja dhe biçikletë. Gjatë provave, shasia, e ndërtuar sipas një skeme biçikletash me një karrocë të përparme "rritjeje" dhe rafte anësore të vendosura në skajet e krahëve, u tregua më së miri. Aeroplani eci në mënyrë të qëndrueshme përgjatë pistës dhe u ngrit duke ruajtur fluturimin e kërkuar të ngritjes.

Koka e rrotave të montuara në karrocën e përparme ishte e orientuar në një gamë të vogël këndesh (+ 150). Kur çifti u kthye, drejtimi i lëvizjes së karrocës ndryshoi dhe pas tij ndryshoi drejtimi i të gjithë avionit. Në modalitetin e rritjes, çifti i përparmë i rrotave u bë i pakontrollueshëm. Në fazën e fundit të vrapimit, hunda e avionit u ngrit dhe këndi i sulmit u rrit. Pjesëmarrja e pilotit në ngritje ishte minimale. Kjo skemë u testua në laboratorin fluturues Tu-4, mjetet e uljes me triçikletë të të cilit u zëvendësuan posaçërisht me një biçikletë. U ndërtua gjithashtu një model i një karroce të veçantë të kontrolluar elektrikisht. Prototipet e shasisë kaluan një gamë të plotë testesh dhe konfirmuan përshtatshmërinë e tyre për përdorim në një bombardues.

Ngarkesa e bombës së avionit ishte 24 tonë, dhe kalibri më i madh i bombës ishte 9,000 kg. Falë pamjes së radarit RPB-4, u siguruan bombardime në shënjestër. Bombarduesi ishte i kënaqur me armë të fuqishme për mbrojtje. Ai përbëhej nga gjashtë armë automatike me një kalibër 23 mm. Ata janëvendosur në çifte në tre instalime rrotulluese në trupin e sipërm, të poshtëm dhe të pasmë. Ekuipazhi, i përbërë nga tetë persona, ishte vendosur në dy kabina nën presion. Vendet u katapultuan nëpër kapakë.

Teste

Në dhjetor 1952, u ndërtua një prototip bombardues. Dhe më 20 janar të vitit të ardhshëm, makina u ngrit për herë të parë në ajër. Fluturimi u drejtua nga piloti testues F. Opadchy. Që nga ajo ditë, testimi në fabrikë i kampionit filloi me vrull të plotë. Ato zgjatën deri më 15 prill 1954. Vonesa ishte për shkak të vëllimit dhe kompleksitetit të testeve.

Pesha maksimale e fluturimit të avionit ishte 181.5 ton. Shpejtësia e tij në një lartësi prej 6700 metrash ishte e barabartë me 947 kilometra në orë. Tavani praktik (gama maksimale e fluturimit) me një peshë prej 138 tonë ishte 12.500 metra. Projektuesit arritën të vendosnin në bord një sasi të madhe të rezervuarëve të karburantit. Ato përmbanin 132.390 litra karburant. Megjithatë, mbushja maksimale ishte e kufizuar në 123600 litra.

Në vitin 1954, prototipi i dytë u lidh me testet, i cili kishte një hundë të shkurtuar me 1 m, një zonë të rritur të krahut dhe një sërë përmirësimesh të tjera, më pak të rëndësishme. Inxhinierët filluan të përgatiteshin për prodhimin serik të bombarduesit. Në këtë kohë, për nder të stilistit Myasishchev, makina u quajt "Aircraft M". "3M" - një indeks që iu caktua modelit më vonë. Dhe në fillim u quajt M-4.

Testet shkuan larg nga më të mirat. Për shumicën e karakteristikave, avioni ishte plotësisht në përputhje me detyrën, por kërkesa kryesore- diapazoni maksimal i fluturimit me 5 ton bomba në bord - ai nuk mund ta kënaqte. Pas një sërë përmirësimesh, bombarduesi megjithatë u pranua në shërbim. Por çështja e diapazonit të pamjaftueshëm të fluturimit mbeti e hapur.

Rishikime

Për të zgjidhur problemin e mësipërm, në bombardues u instaluan motorë më të fuqishëm dhe në të njëjtën kohë ekonomikë RD-3M, të zhvilluar nga P. Zubets. Bombarduesi me një termocentral të ri mori indeksin "3M". Në fakt, motorët ishin versione të modifikuara të motorit AM-3A. Shtytja në modalitetin maksimal u rrit në 9500 kgf. Për më tepër, instalimi RD-3M kishte një regjim emergjence, i cili, në rast të dështimit të një motori, rrit fuqinë e të tjerëve në 10,500 kgf. Me pajisje të tilla fuqie, avioni 3M ishte në gjendje të arrinte shpejtësi 930 km/h dhe të fluturonte pa ndalesë për distanca deri në 8100 km.

Kërkimi i mundësive për të rritur diapazonin e fluturimit nuk mbaroi me kaq. Versioni i dytë eksperimental ishte i pajisur me një sistem karburanti të zhvilluar në Byronë e Dizajnit Alekseev. Një "bar" u shfaq mbi kabinë për marrjen e karburantit. Epo, cisterna ishte e pajisur me një rezervuar shtesë, pajisje pompimi dhe një çikrik.

Ndërsa avioni 3M i Myasishchev po krijohej, po punohej paralelisht për të zhvilluar versionin e tij në lartësi të madhe, i cili mori titullin e punës 2M. Projektuesit synuan të instalonin katër motorë turbojet VD-5 në të menjëherë - në shtylla të vendosura nën krah. Megjithatë, dizajni i "lartë" u ndal, pasi versioni 3M ishte në gjendje të arrinte karakteristikat e tij të projektimit.

3M avion: zhvillim

Megjithë performancën e mirë, modeli vazhdoi të zhvillohej. Më 27 mars 1956, fluturimi i parë u zhvillua në një makinë 3M. Avioni mori motorë të rinj VD-7, të cilët kishin një shtytje prej 11,000 kgf. Në të njëjtën kohë, ata peshonin më pak dhe konsumonin më pak karburant. Së pari, avioni ishte i pajisur me dy motorë të rinj, dhe deri në vitin 1957 - të katër. Falë instalimit të krahëve të një konfigurimi të ri dhe përmirësimit të karakteristikave të njësisë së bishtit horizontal, cilësitë aerodinamike të avionit janë rritur ndjeshëm. Përveç kësaj, vëllimi i rezervuarëve të karburantit u rrit. Kjo u arrit, ndër të tjera, falë tankeve të varura. Dy prej tyre u varën në gjirin e bombës (nëse ngarkesa e bombës e lejonte), dhe dy të tjera - nën krahë, midis motorëve.

Aeroplani 3M, karakteristikat e të cilit po diskutojmë sot, mori një dizajn të lehtë. Sidoqoftë, pesha e tij u rrit akoma në 193 ton, dhe akoma më shumë me tanke të varur - deri në 202 ton. Me kalimin e kohës, pjesa e përparme e gypit fitoi një plan urbanistik të ri. U bë e mundur zhvendosja e stacionit të antenës nga poshtë gypit në hundë, e cila u zgjat me 1 metër. Falë pajisjeve të reja të navigimit, avioni 3M mund të kryente bombardime efektive nga lartësia e madhe në çdo kohë të ditës dhe në çdo kusht.

Si rezultat, të gjitha përmirësimet çuan në faktin se diapazoni maksimal i fluturimit, krahasuar me versionet e mëparshme, u rrit me 40%. Me një karburant, tanke të varur dhe një ngarkesë maksimale bombë, kjo shifër i kaloi 15,000 km. Për të pushtuar një distancë të tillë, aeroplanit iu deshën rreth 20 orë. Kështu qëKështu, ekzistonte një perspektivë për ta përdorur atë si një bombardues strategjik ndërkontinental. Avioni 3M ishte pikërisht makina që Myasishchev fillimisht donte të krijonte, duke marrë përsipër përgjegjësi të madhe dhe duke marrë mbështetjen e Stalinit.

Një cilësi tjetër interesante e 3M është fakti se mund të përdoret si një bombardues silur detar me rreze të gjatë. Torpedot u përfshinë në armatimin e rregullt, por ato u përdorën jashtëzakonisht rrallë. Testet e para të versionit detar të bombarduesit u kryen në prototipin M-4.

Merita e avionit 3M

Pas modifikimeve të fundit, avioni u vu në shërbim dhe u vu në prodhim masiv. Në vitin 1959, pilotët N. Goryainov dhe B. Stepanov, së bashku me ekuipazhet e tyre, vendosën 12 rekorde botërore mbi të. Midis tyre ishte një ashensor me ngarkesë 10 tonë në një lartësi prej më shumë se 15 kilometra dhe një ashensor me një ngarkesë 55 tonë në një lartësi prej 2 kilometrash. Në tabelat e rekordeve botërore, avioni u emërua 201M. Në të njëjtin vit, piloti testues A. Lipko dhe ekipi i tij vendosën shtatë rekorde shpejtësie në një rrugë të mbyllur, me shkallë të ndryshme ngarkimi. Me një ngarkesë prej 25 tonësh, ai zhvilloi një shpejtësi prej 1028 km / orë. Në dokumentet zyrtare, avioni 3M Myasishchev u quajt përsëri ndryshe - 103M.

Kur bombarduesi i ri strategjik hyri në shërbim, disa nga versionet e mëparshme të M-4, të cilat ndryshonin vetëm në një termocentral të dobët, u shndërruan në cisterna.

Probleme në funksionim dhe një motor i ri

Megjithë performancën më të lartë, avioni pati një sërë problemesh. Më e rëndësishmja prej tyre ishte se jeta e riparimit të motorëve VD-7 ishte shumë më e ulët se ajo e motorëve RD-3M-500A. Prandaj, për të kryer riparime rutinë, motorët shpesh ndërroheshin. Ndërsa problemet me VD-7 po zgjidheshin, i njëjti RD-3M, me të cilin filloi suksesi i modelit, u instalua në avion. Me këtë termocentral quhej 3MS. Sigurisht, në krahasim me 3M, avioni tregoi rezultate më të këqija, por ishte shumë më i mirë se prototipi i tij, versioni M-4. Në veçanti, pa karburant, avioni ZMS mund të fluturonte 9400 kilometra.

Problemi me motorët u zgjidh me zhvillimin e modifikimit VD-7B. Për të zgjatur jetën e motorit, projektuesit duhej të reduktonin shtytjen e tij në nivelin e RD-3M. Ajo arrinte në 9500 kg. Vlen të pranohet se, përkundër faktit se burimi i motorit u rrit dhe u rrit disa herë, ai kurrë nuk arriti në nivelin e RD-3M. Megjithatë, me një përkeqësim të përgjithshëm të performancës, diapazoni i fluturimit, për shkak të efikasitetit të termocentralit, ishte 15% më i lartë se diapazoni i versionit 3MS.

Modifikimi me motorët VD-7B u emërua 3MN. Nga pamja e jashtme, ai ndryshonte nga versioni 3MS vetëm në kapuçët e motorit. Në krye të kapuçëve të VD-7B kishte kapele me hekura të krijuara për të lëshuar ajër të nxehtë në atmosferë nga nën shiritat e anashkalimit. Gjatë fluturimit, avioni gjithashtu ndryshonte: motori VD-7B la një gjurmë tymi të dukshme.

Modifikimet e fundit

Në vitin 1960, u lëshua një modifikim tjetër i avionit, i cili u quajt 3MD. Ajo ështëparaqiti pajisje më të mira dhe aerodinamikë të përmirësuar. Motori mbetet i njëjtë.

Në vitet '60, prodhimi i avionëve filloi të bjerë gradualisht dhe shpejt u ndal fare. Udhëheqja e vendit ka zhvendosur prioritetet drejt teknologjisë raketore. Prandaj, një tjetër nga modifikimet e bombarduesit, i cili mori motorin VD-7P dhe emrin 3ME, mbeti një prototip. Shtytja e ngritjes së motorëve u rrit në 11300 kG. Testet u kryen në vitin 1963. Megjithatë, shoqëria do ta mbajë mend akoma avionin 3M - historia e modelit nuk mbaron me kaq.

Me uljen e numrit të bombarduesve strategjikë, disa prej tyre (versionet 3MS dhe 3MN) u shndërruan në cisterna për karburant. Ata furnizuan me karburant në ajër si avionët Tu-95 dhe 3M që mbetën në shërbim. Cisterna 3M ndryshoi kështu versionin M-4-2. Por, në fakt, ishte e gjitha një makinë, vetëm me motorë të ndryshëm dhe komunikime të lidhura me to.

Detyrat e transportit

Në fund të viteve '70, u bë e nevojshme transportimi i njësive të kompleksit të ri të raketave nga fabrikat në kozmodromin Baikonur. Për shkak të dimensioneve të mëdha, peshës dhe një gamë të mirë transporti, asnjë nga llojet e transportuesit nuk mund ta zgjidhte këtë problem. Për shembull, rezervuari qendror i mjetit lëshues ishte 40 metra i gjatë dhe 8 metra i gjerë. V. Myasishchev kujtoi veten dhe ofroi të mbante ngarkesë në trupin e avionit të bombarduesit të tij. Avioni 3M ishte hequr tashmë nga prodhimi në atë kohë, dhe vetë Myasishchev ishte projektuesi i përgjithshëm i byrosë së projektimit të rikrijuar në 1967. Në vitin 1978, propozimi i tij u pranua. Kur vdiq Vladimir Mikhailovich (14Tetor 1978), veprën e tij e vazhdoi V. Fedotov.

Për të mos vonuar zhvillimin, ndërtimin dhe testimin e avionit transportues, u zgjodhën tre cisterna. Ata janë dërguar menjëherë për testim për të identifikuar dobësitë. Si rezultat, avioni mori një kornizë të përditësuar dhe panele të reja trupi. Pjesa e bishtit u rikonfigurua dhe u zgjat me 7 metra. Penda u bë me dy këmbale. Një numër sistemesh dhe komponentësh janë përmirësuar ose zëvendësuar. Në avion u instaluan motorë më të fuqishëm VD-7M me pas djegësin e hequr, shtytja e të cilave arriti në 11,000 kgf. Të njëjtët motorë, por me një djegës pasues, u instaluan në Tu-22, por deri në atë kohë ata nuk ishin prodhuar më.

Si rezultat, u zhvilluan pesë konfigurime të avionit transportues, secila prej të cilave, për shkak të karakteristikave specifike dinamike dhe të fluturimit, ishte menduar për ngarkesë me një peshë të caktuar. Modeli u quajt 3M-T. Një nga tre avionët e ndërtuar u transferua në TsAGI për teste statike. Dhe një tjetër ishte e pajisur me një shirit karburanti.

Në vitin 1980, avioni transportues 3M-T u ngrit në qiell për herë të parë. Dhe më 6 janar të vitit të ardhshëm, piloti testues A. Kucherenko transportoi ngarkesa në të për herë të parë. Më pas, avioni u riemërua ZM-T Atlant. Më shumë se 150 ngarkesa u transportuan në Baikonur në transportuesit e kësaj serie. Ata transportuan të gjitha pjesët e mëdha të komplekseve Energia dhe Butan. Avioni i ngarkesave 3M, fotografia e të cilit u njoh nga të gjithë në një kohë, u shfaq rregullisht në të gjitha llojet e festivaleve të aviacionit, përfshirë Mosaeroshownë 1992.

Më në fund, vlen të përmendet se avionët Tu-134A-3M, të cilët ndonjëherë ngatërrohen me heroin e historisë sonë për shkak të indeksit "3M" në titull, nuk kanë asnjë lidhje me të. Të gjithë Tu-134 janë pasagjerë. Dhe aeroplanët Tu-134A-3M janë një modifikim VIP i versionit bujqësor të 134CX.

Përfundim

2003 shënoi 50 vjetorin e fluturimit të parë të avionit 4-M, i cili u bë i pari në familjen e bombarduesve sovjetikë. Çuditërisht, modeli i avionit 3M gjendet ende në njësitë luftarake të Forcave Ajrore. Mund të admirojmë vetëm talentin e stilistëve që arritën të ndërtonin pajisje me një potencial kaq të fortë në vitet e vështira të pasluftës.